Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Category:

Сидите дома самолетами "Гомельавиа", или почему в Беларуси нет лоукост-перевозчиков

С февраля нынешнего года в Беларуси остался один пассажирский авиаперевозчик - "Белавиа". В то же время в соседних странах авиакомпаний больше, чем одна, да еще и бюджетные - лоукосты - там есть. У всех наших соседей. А в Беларуси нет.Стоит ли ждать изменений?

Знаете ли вы, что лететь самолетом бывает дешевле, чем ехать на поезде? Люди, знакомые с лоукостами, скажут: конечно, знаем. За границей перелететь из страны в страну за десяток-другой евро - привычное дело. Но не спешите печалиться: у нас тоже иной самолет дешевле иного поезда.

Пару недель назад компания "Белавиа" после трехлетнего перерыва возобновила полеты в Симферополь. Билет в эконом-класс стоит 130 евро. А если поехать поездом в тот же Симферополь, то билет в вагон СВ на "сотый" стоит до 1 251 000 рублей, а это по официальному курсу 174 евро. Видите: поезд дороже самолета. Правда, стоит учесть, что у "Белавиа" свой собственный курс евро, отличный от официального - 7 300 рублей, а самый дешевый билет до "Симфера" - плацкарт в 494-м поезде - стоит 325 000 рублей, что по курсу авиакомпании составляет всего 44 евро. Этот поезд ходит по четным числам, и даже на самый ближайший, "сегодня-на-завтра", в наличии до 70 свободных плацкартных мест и еще две дюжины купейных. Получается, что люди не стремятся ехать к морю на поезде, который втрое дешевле самолета. Да, после повышения Белорусской железной дорогой тарифов многие пересмотрели свои отпускные планы.

Во время первого полета возобновленного рейса в Симферополь мы потерзали вопросами начальника службы маркетинга "Белавиа" Дмитрия Скороскокова, преданного небу человека (это подтверждает и солидный авиационный хронометр Breitling на его руке), и узнали, почему же "Белавиа" не становится лоукостом и есть ли перспективы у такой модели бизнеса в нашей стране.

Прежде всего отметим, что свой лоукост в Беларуси был, и "закончился" он лишь в этом году. Да-да, та самая компания "Гомельавиа". До того как авиакомпания закрылась, 300-километровый перелет из Минска в Гомель обходился в 46 510 рублей, а это было всего 11 "старых" евро. Рейс этот был очень популярен. Автор сам летал этим маршрутом в августе 2007 года, и тогда билет стоил 22 950 рублей - это было всего 8 евро, или чуть более 10 долларов. Билет на автобус стоил примерно столько же, но я вышел из своей квартиры за МКАДом, приехал в аэропорт Минск-1, прошел регистрацию, прилетел в гомельский аэропорт и оттуда приехал на трансферном автобусе в центр города - и уложился в два с половиной часа. Самый быстрый поезд и сейчас от вокзала до вокзала едет все 4.



Так что же случилось с "Гомельавиа"? В конце февраля на сайте появилось сообщение, что с 22 числа компания прекращает все полеты. На вопросы журналистов отвечали, что это временная мера - низкий сезон ведь, и что они уже готовят расписание на март. Однако полеты так и не возобновились. Коллектив авиакомпании распространил открытые письма - мол, транспортные власти страны намеренно уничтожают предприятие. Департамент по авиации одним своим приказом назначил "Гомельавиа" официальным перевозчиком на калининградском направлении, а вторым разрешил компании "Белавиа" выполнять те же рейсы, но на более выгодных условиях. В результате даже отчаянный демпинг гомельских перевозчиков не спас компанию.

А демпинг и дотации действительно были. Флот компании, несмотря на изображенный на билете Ту-204, состоял в последнее время из трех винтовых Ан-24 с практически выработанным ресурсом. Так вот, посчитаем. В Ан-24 сидячих мест - 48. Билет стоил, как мы упоминали, 46 510 рублей. Умножаем одно на другое и получаем, что при полной загрузке билеты принесут компании 2 232 480 рублей, или, по тогдашнему курсу, 740 долларов США. Расход топлива у этого самолета составляет 1 200 кг керосина за первый час полета. Рейс в Гомель (с учетом руления по дорожкам, взлета, полета с крейсерской скоростью и посадкой) продолжался 55 минут, значит, сжигалось порядка 1 100 кг горючки. Стоила она 890 долларов за тонну - за перелет, следовательно, в трубу улетало 980 долларов. Таким образом, билеты покрывали лишь три четверти одной только стоимости керосина. А зарплата пилотам и техперсоналу? А обслуживание на борту (дважды поили прохладительными напитками)? А то, что загрузка самолета далеко не всегда полная? А многое другое? Становится понятно, что за билеты выручали в несколько раз меньше себестоимости полета. Вот "Гомельавиа" и закрылась, а теперь уже и сайт gomelavia.com не работает. Самолеты компании должны отправиться в "Псковавиа".



Что касается единственного оставшегося нашего пассажирского перевозчика, то у него флот состоит из шести американских Boeing 737-500, четырех Boeing 737-300, четырех канадских Bombardier CRJ100/200 LR и трех русских Ту-154М. Последний самолет "Боинг 737-300" авиакомпания получила в конце апреля этого года, до того он принадлежал норвежскому перевозчику Norwegian Air Shuttle. "Белавиа" приобретает подержанные борты в лизинг, а не покупает новенькие (так, этот последний "Боинг" был выпущен в 1990 году). По словам Дмитрия Скороскокова, в этом году больше покупать самолетов не будут, а в будущем, конечно, парк будет и дальше обновляться.

Правда, при этом компания не будет заглядываться на машины других производителей: все же переподготовка пилотов и техников стоит очень дорого. Например, если взять Airbus и Boeing, то у одного управление джойстиком, у другого - привычным штурвалом. Так что, вероятнее всего, обратят внимание на новое поколение "семьсот тридцать седьмых" - Boeing 737NG с индексами от 600 до 900.



"Белавиа" возобновила рейсы в Калининград из Бреста и Гродно, продолжает обслуживать чартерные полеты из Гомеля в Нарьян-Мар, - все эти рейсы ранее выполняла "Гомельавиа". Что касается единственного внутриреспубликанского маршрута, то "Белавиа" возобновлять его не собирается. Собственно говоря, не на чем. Bombardier CRJ100/200 имеет примерно такое же количество мест, как и Ан-24, но гонять реактивный самолет на 300 км - дело невыгодное. Из более-менее современных винтовых аналогов можно назвать De Havilland Dash 8, ATR-42, SAAB 2000, Ил-114-300 и Ан-140 - все эти машины вдвое экономичнее старого Ан-24, а летают быстрее. При этом переподготовку можно было бы провести в соседних странах, где эти машины используются. Новый Ил-114 стоит, как и французский ATR-42 в схожей с Ан-24 комплектации, до 15 миллионов долларов; "Дэш-восемь" - порядка 17 миллионов, а Ан-140 за минувшие 6 лет подорожал до 20 миллионов долларов (кстати, в 2004 году его презентация состоялась и в аэропорту Гомель); "СААБ-2000" уже не выпускается, и можно купить только подержанный. Конечно, найти полтора-два десятка миллионов долларов непросто. Но вот Белорусская железная дорога, например, на осуществление проекта городской электрички взяла в "Цюрхер Кантоналбанке" кредит на 61 миллион евро, - каждый "Штадлер" стоит 6 миллионов евро - половину регионального самолета. А ведь БЖД тоже сетует на недостаток средств, почему и подвижной состав обновляется не так быстро, как хотелось бы. Словом, изыскать средства может и авиакомпания, но региональные перевозки восстанавливать не спешит. Кстати, рейс Гродно - Калининград - это примерно 250 км, - короче, чем Минск - Гомель.



Вообще "Белавиа" в большей степени ориентируется на транзитных пассажиров, и наиболее приоритетная трасса тут для нее - Париж - Минск - Москва. Но и конкуренция на этом участке будь здоров. А превращаться в лоукост-оператора наш титульный перевозчик пока не спешит. Да и задела для этого почти нету.

Каковы признаки крупных лоукост-авиакомпаний? В первую очередь - современный и однотипный флот. Так, у самого известного бюджетного перевозчика - Ryanair - 272 единицы Boeing 737-800, все в эконом-комплектации на 189 человек. При этом средний возраст самолетов - всего 3,3 года. Все эти самолеты летают по 1 100 направлениям, и строго по расписанию выполняются 89% рейсов; в часовой допуск укладываются 98% полетов. Во вторую очередь, лоукосты стремятся снизить затраты за счет электронного обслуживания: у них нет своих больших офисов и аэроагентств, и билеты продаются через Интернет. В-третьих, все то, что включено в стоимость билета обычных авиакомпаний, лоукосты стремятся продавать отдельно. Так, купив билет на самолет, нужно дополнительно оплатить багаж в зависимости от его массы; питание на борту тоже стоит отдельных денег. Даже посещение туалета все та же Ryanair со временем хочет сделать платным. В-четвертых, это использование не основных, а слегка отдаленных (до 50-70 км) аэропортов. Наконец, это привлечение пассажиров дополнительными услугами в аэропорту: охраняемая стоянка, прокат автомобилей, гостиничный сервис, экскурсии, рестораны и так далее, вплоть до магнитиков. В результате компания может себе позволить короткие дешевые рейсы, которые явно не окупаются, но эти потери компенсируются продолжительными рейсами. Может ли "Белавиа" использовать похожую экономическую модель с парком из полутора десятков разнотипных судов возрастом до 20 и более лет? (По сообщениям авторитетного портала AirFleets.net, средний возраст самолетов "Белавиа" без учета "Тушек" – 12,8 лет, при этом большая часть "Боингов" досталась от китайских авиакомпаний). Вероятно, не может.



Так что, скорее всего, собственную лоукост-авиакомпанию, вроде российских "Авианова" или "SkyExpress", мы увидим еще не скоро. Или же остается надеяться, что на наш рынок придут маститые зарубежные лоукосты, как это сделали тот же ирландский Ryanair в Прибалтике или венгерский WizzAir в Украине. Кстати, для этого можно было бы использовать могилевский аэропорт - он из областных ближе всех к Минску (около 170 км).

Тем временем на днях в витебском облисполкоме был подписан инвестиционный договор о создании на базе аэропорта "Витебск" авиатранспортной компании. Иностранный инвестор готов вложить в проект более 50 млн евро. Проект предусматривается создание 5 крупных предприятий: авиакомпании, комплексов по сервисному обслуживанию бизнес-авиации и топливно-заправочный, транспортно-логистического центра, а также современных объектов сферы услуг. По словам министра транспорта и коммуникаций Александра Щербо, в Беларуси будет создан новый вид авиации - бизнес-авиация. Новая компания "Витавиа" станет в первую очередь использовать чешские самолеты L-410 (они известны под прозвищем "Чебурашка"), рассматривается также возможность приобрести несколько Ил-114 и самые современные французские АTR. Первые рейсы в Калининград, Москву и Варшаву будут осуществлены из Витебска уже в следующем году. "Вот так начнешь изучать семейные портреты - и уверуешь в переселение душ", - говаривал Шерлок Холмс. Умерла "Гомельавиа" - да здравствует "Витавиа"?

Фото автора и с сайта Byavia.net

http://news.open.by/country/57022
Tags: open.by, журналистика, самолеты, стацця
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments