Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Выйдет ли стоимость проезда на равновесный курс?

Почему в последнее время тарифы на проезд в автобусе поднимаются каждый месяц? Отчего решили до конца года поднять стоимость талончиков вдвое? Не уверяли ли нас, что больше в этом году проезд дорожать не будет?


На днях мы сообщали, что в Минске стоимость проезда в общественном транспорте до конца года вырастет еще три раза и будет почти вдвое больше нынешней. Доколе же будет дорожать талончик и может ли городской транспорт быть окупаемым?

Мингорисполком направил в Минэкономики предложение об увеличении стоимости проезда в общественном транспорте столицы до конца текущего года поэтапно вдвое: в октябре - до 1 300 рублей, в ноябре - до 1 600 рублей, декабре - до 1 850 рублей. Кстати, еще 7 октября Мингорисполком направил в Министерство экономики предложение об увеличении стоимости проезда в общественном транспорте столицы до 1 200 рублей, но тогда подорожание не состоялось.

Хроника растущих цен

Для начала давайте посмотрим, как увеличивалась цена проезда за последние несколько лет.

23 июня 2005 - с 350 до 400 рублей (на 14,3%). 1$ = 2 149 руб.
20 декабря 2005 - с 400 до 460 рублей (на 15%). 1$ = 2 151 руб.
28 июля 2006 - с 460 до 500 рублей (на 8,7%). 1$ = 2 142 руб.
30 августа 2007 - с 500 до 600 рублей (на 20%). 1$ = 2 147 руб.
1 марта 2010 - с 600 до 700 рублей (на 16,7%). 1$ = 2 930 руб.
2 апреля 2011 - с 700 до 850 рублей (на 21,4%). 1$ = 3 045 руб.
4 августа 2011 - с 850 до 900 рублей (на 5,8%)
10 сентября 2011 - с 900 до 950 рублей (на 5,5%)


Таким образом, с лета-2005 по лето-2007 проезд подорожал на 71%, при том что доллар не вырос ни капельки. А только за нынешний год талончик в столичный автобус подорожал почти на 36%. И с учетом того, что нам грозит, одна поездка подорожает относительно весенней цены на 164%, или в 2,64 раза. О том, насколько эти цифры покрывали действительную себестоимость одной поездки, скажем позже.
Из чего складывается стоимость талончика

Возьмем какой-нибудь маршрут автобуса, допустим, протяженностью в 10 километров. Расход топлива составляет 34-35 литров на 100 км пути, стало быть, на рейс в один конец уйдет 3,45 литра солярки. Горючее у нас в этом году дорожало уже восемь раз, и сейчас литр дизеля стоит 5 360 рублей. На один рейс надо потратить 18 492 рубля только на топливо. Норма расхода на смазочные материалы составляет 6% от нормы расхода топлива, - накидываем еще 1 109 рублей. Стоимость самого автобуса с НДС составляет около 550 миллионов рублей, а до списания каждая машина должна отбегать 600 тысяч километров. На 1 километр амортизация составит примерно 920 рублей, а на наш рейс в 10 километров - 9 200 рублей. Теперь добавляем шины, которых обычному автобусу нужно шесть штук. Их норматив износа - 70 тысяч километров, а каждая стоит не менее 670 000 рублей. На наш рейс шины "сотрутся" на 574 рубля. Далее берем зарплату водителя. В месяц он, к примеру, получает 2 миллиона, а с отчислениями в ФСЗН - примерно 2,75 миллиона рублей. За месяц он должен отработать на маршрутах 170 часов. Стало быть, час работы водителя стоит 16 176 рублей. Маршрут в 10 километров он проедет примерно за 35 минут. Значит, за этот рейс шоферу "накапает" 9 436 рублей. Складываем все числа и получаем, что только основные расходы на эксплуатацию автобуса за один рейс составляют примерно 38 800 рублей.

Теперь представим, что утренним рейсом автобус на своем пути перевез сотню человек. Среди них - немало студентов и льготников, а также "зайцев". Допустим, из 100 человек заплатят лишь 70. В таком случае на каждого из них должно припадать по 554 рубля расходов. И не забывайте, что загрузка автобусов сильно зависит от времени суток и направления движения: если утром он за рейс "подбросил" сто человек к метро, то днем может и десятка не набраться, из которых за проезд заплатят человек семь, и тогда каждый из них "должен" уже по 5 542 рубля. Помните, что есть в столице и короткие маршруты, а есть длинные, протяженностью до 25 километров в один конец, - значит, и расходы на такой маршрут выше. А теперь добавляем к основным затратам еще и издержки на техобслуживание, ремонт, накладные расходы, зарплату ИТР, кондукторам, ремонтникам, затраты на выпуск билетов, на содержание общежития для водителей, на аренду земель и помещений…

Учтем и то, что метро имеет больший процент окупаемости, чем автобусы; что некоторые маршруты в социально ориентированном государстве нельзя закрывать только потому, что они убыточны; что у автобуса МАЗ-226 пассажировместимость - 59 человек, а у трамвая БКМ-743 - аж 302 человека.

Сколько должна стоить одна поездка в Минске?

Чиновники из транспортных структур всегда делают упор на то, что стоимость талончика далеко не покрывает себестоимость проезда. А какова она - эта себестоимость?

4 сентября 2009 года, заместитель гендиректора "Минсктранса" Ирина Якубовская в интервью газете "Республика" подсчитала: сегодня "Минсктранс" окупается на 48,1%. Чтобы вышла полная окупаемость, нужно повысить стоимость обычного талончика до 1 720 рублей. Напомним, тогда талончик стоил 600 рублей.

22 октября 2009 года министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо прокомментировал "Народной газете": "Себестоимость проезда в городском общественном транспорте сегодня в три раза выше тарифов для пассажиров". Поскольку билет тогда стоил 600 рублей, то себестоимость поездки - 1 800 рублей.

По предварительным результатам финансово-хозяйственной деятельности ГП "Минсктранс" за 2009 год, уровень возмещения затрат на перевозки городским транспортом общего пользования доходами от продажи билетной продукции в среднем составил в Минске 36,8%, в областях - 70%. Талончик стоил 600 рублей, и среднегодовая себестоимость проезда в Минске составила 1 630 рублей.

4 августа 2010 года газета "Минский курьер" привела текст телефонного разговора читателей с директором ГУ "Столичный транспорт и связь" Валерием Шкуратовым, где он сказал: "Городские перевозки окупаются лишь на 35 процентов. Себестоимость поездки одного пассажира сегодня составляет 1 800 рублей". Однако 700 рублей от 1 800 - это 39%, а не 35.


20 января 2011 года, замглавы Министерства транспорта и коммуникаций Александр Шишко сказал: "Возможно, тариф в размере 1 000-1 200 рублей не спас бы предприятия, но подтянул бы их".

Июль 2011. На конференции с представителями транспортных ведомств - Валерием Семеновичем Миленьким (первым замом гендиректора БелНИИТ "Транстехника" Министерства транспорта и коммуникаций), Александром Николаевичем Каптюхом (начальником управления пассажирских перевозок СТиС) и Юрием Владимировичем Трусом (начальником отдела городских перевозок "Минсктранса") мы задали вопрос: сколько должен стоить талончик, чтобы дотируемый сегодня коммунальный транспорт окупался? Были получены следующие ответы: в регионах - 1 150 рублей, в Минске - минимум втрое дороже, чем действующий тариф. То есть, не менее чем 850х3=2 550 рублей.

5 сентября 2011, накануне повышения тарифов с 900 до 950 рублей, замгендиректора "Минсктранса" Виктор Тозик сообщал, что сейчас пассажиры возмещают лишь 45% стоимости проезда. Значит, себестоимость - 2 000 рублей.

10 сентября 2011 года, мэр Минска Николай Ладутько в программе Юрия Козиятко "Картина мира" на телеканале "РТР-Беларусь": "Да, это тоже подарок ко Дню города, потому что повышение ко Дню городу произошло на 50 рублей, и сегодня проезд в городском транспорте стоит 950 рублей. Я все же считаю необходимым проинформировать жителей города в праздничный день, что сегодня при такой стоимости проезда себестоимость затрат составляет для городского бюджета, для наших транспортников городских более двух тысяч рублей, порядка 2 250 рублей".

14 сентября 2011 года, мэр Минска Николай Ладутько: "Эти средства предназначены для того, чтобы до конца года выдержать стоимость проезда для населения в пределах 1 100-1 250 рублей при себестоимости одной поездки в общественном транспорте 2 200 рублей". О том, что это за средства, - ниже.

22 сентября 2011 года газета "Вечерний Минск" напечатала текст беседы по прямой телефонной линии с директором ГУ "СТиС" Валерием Шкуратовым, в ходе которой он сказал: "на 1 января себестоимость перевозок составляла 1 800 рублей. С учетом роста цен сегодняшняя цифра - около 2 200".

27 сентября 2011 года, заместитель премьер-министра Анатолий Калинин: "По нашим подсчетам, на сегодняшний день стоимость проезда нужно поднять до 1 200 рублей в областных центрах и до 1 700 в Минске".

7 октября 2011 года. По данным "Минсктранса", в настоящее время себестоимость одной поездки в общественном транспорте Минска составляет около 2 500 рублей. При действующих тарифах население оплачивает около 45% этой стоимости (кстати, если 950 рублей - это 45%, то себестоимость - 2 110 рублей), остальную часть - городской бюджет.

18 октября 2011 года. Директор ГУ "СТиС" Валерий Шкуратов сообщил, что в настоящее время себестоимость одной поездки в общественном транспорте Минска составляет около 2 500 рублей.


19 октября 2011 года агентство БЕЛТА уже сообщило: "к настоящему времени себестоимость одной поездки в коммунальном пассажирском транспорте города возросла до 2 600 рублей".

21 октября 2011 года начальник финансово-экономического управления "Минсктранса" Анна Михайловская заявила, что себестоимость одной поездки в транспорте без субсидий государства в октябре составила 3 000 рублей.

Таким образом, в 2009 году талончик на минский автобус стоил 600 рублей при себестоимости в 1 630-1 800 рублей; с марта 2010 года талон стоил 700 рублей при себестоимости примерно в 1 800 рублей; а в этом году себестоимость скакала в такт тарифам и колебалась от 1 800 до 3 000 рублей.

Кстати, еще в июле, накануне получения кредита от ЕврАзЭС, в письме правительства и Нацбанка РБ в адрес вице-премьера России Алексея Кудрина было сказано: "Тарифы на услуги пассажирского транспорта будут последовательно повышаться до уровня, обеспечивающего покрытие к концу 2011 года 70% затрат на их оказание, в 2012 году - не менее 85%, в 2013 году - не менее 90%". Становится понятно, почему вдруг решили за два оставшихся месяца поднять тариф вдвое: 1 850 рублей - это и есть 70% от себестоимости поездки в 2 600 рублей.

Чтобы сделать хорошо, надо сначала сделать плохо, а потом вернуть все на места

А теперь вернемся к высказыванию мэра Минска про 150 миллиардов рублей. С 12 сентября минские студенты-очники получили возможность пользоваться городским транспортом бесплатно. Мэр города отметил, что до конца текущего года предприятию "Минсктранс" из бюджета города выделено дополнительно 150 млрд рублей на покрытие затрат. "Эти средства предназначены для того, чтобы до конца года выдержать стоимость проезда для населения в пределах 1 100-1 250 рублей при себестоимости одной поездки в общественном транспорте 2 200 рублей", - сказал председатель горисполкома.

То есть, предполагалось, что до конца года цена талончика и жетончика не должна была превысить 1 250 рублей; иными словами, нас ожидало бы лишь одно из трех грядущий подорожаний, да и то не до 1 300 рублей, а немного меньше. Однако раз тарифы вздумали поднять, да еще так сильно, остается предположить, что указанные 150 миллиардов закончились.

Как упоминалось, 10 сентября Николай Ладутько ответил на вопросы ведущего программы "Картина мира". И тогда он сказал, что в Минске 260 тысяч студентов дневной формы обучения, и еще почти 140 тысяч – заочники. А уже через четыре дня агентство БЕЛТА привело совершенно другие его слова, сказанные на пресс-конференции по поводу ввода этого самого бесплатного проезда: "В Минске на дневной форме обучения занимаются 120 тыс. студентов. В течение дня они активно передвигаются по городу. Поэтому решено им предоставить такую социальную поддержку как бесплатный проезд". Как видно, разом потеряли куда-то 140 тысяч студентов-очников, - более половины из заявленного ранее.

Собственно, эти студенты и "проездили" 150 миллиардов рублей. Получается, что каждый из 260 тысяч должен для этого сделать не менее чем по 600 поездок по нынешней цене. За три с половиной месяца - с 12 сентября и вплоть до конца года - такое более-менее возможно: выйдет примерно по 5,5 поездок в день. А если считать правдивым число студентов в 120 тысяч, то тогда каждый должен до конца года ежедневно использовать по 12 поездок. Это уже совсем невероятно. А поскольку сказанное расходится с действительностью, то вывод один: кто-то где-то лукавит. И, возможно, не один раз.

Кстати, вспомним также, что с 7 апреля нынешнего года минские школьники также ездят бесплатно в любое время года, а их у нас, как отметил Н.Ладутько, около 150 000. И пусть они не так активно пользуются транспортом, как студенты, но все равно и из-за них в том числе "Минсктранс" недополучает прибыль. Отвечая на вопрос журналистов, какие потери городской бюджет несет в связи с правом школьников и студентов на бесплатный проезд, Анна Михайловская сказала, что ежемесячно бюджет теряет 1 млрд. рублей из-за школьников, 8 млрд. рублей - из-за студентов. Это значит, что в среднем каждый школьник совершает всего лишь 7 (!) поездок в месяц, а студенты, в зависимости от их так и не выясненного количества, - от 32 до 79 поездок в месяц. Снова концы с концами не сходятся.

Как мы помним, с 17 декабря 2007 года учащихся и студентов лишили 50-процентной скидки на проезд в городском общественном и пригородном транспорте. Учащихся и студентов-очников лишили еще и 50-процентной скидки на проезд внутри республики с 1 октября по 30 июня по субботам, воскресеньям и праздникам. А сейчас, спустя почти четыре года, кинулись в другую крайность и льготы вернули, да еще какие.

Между прочим, в соседних странах, на которые у нас очень любят оглядываться при введении каких-либо новшеств, таких уж "жирных" студенческих льгот нету. Как правило, предоставляется скидка в 50-60%, причем иногда она действует только при покупке проездных, а не разовых талончиков.

Должен ли общественный транспорт окупаться?

Руководители транспортных структур нам постоянно напоминают о себестоимости проезда и о том, сколько процентов ее мы оплачиваем. А должен ли вообще окупаться городской пассажирский транспорт? Маршрутки окупаются - значит, и коммунальный транспорт должен, - можно так заявить. Но следует учесть, что владельцу маршрутки не нужно закладывать в стоимость проезда все то, о чем мы писали выше - зарплату ИТР, содержание общежитий и прочее. Но если цена на автобус сравняется с ценой на маршрутку, - многие ли выберут автобус, троллейбус или трамвай?

И многие ли после этого смогут заплатить цену талончика и делать это каждый день по нескольку раз? Сколько будет стоить проездной? Или дешевле будет завести машину или мотороллер?

А почему бы заодно не сделать окупаемым вывоз мусора? Или пользование лифтом? А заодно и вообще все услуги ЖКХ? Останется ли после таких мер наше государство социально ориентированным?

Школьники денег не зарабатывают. Им можно делать бесплатный проезд. Студенты и пенсионеры (а их у нас 414 тысяч, из которых 300 тысяч неработающие) деньги получают, но существенно меньшие, чем взрослые с профессией, работающие на полной ставке, - им нужно сделать льготный проезд. Но не бесплатный, чтобы это не ложилось тяжким бременем на остальных пассажиров, а, к примеру, с 50-процентной скидкой. При этом для студентов - только при покупке проездного. Тогда и для всех остальных людей цена талончика не будет неподъемной.

Кстати, есть и еще одно наблюдение из мирового опыта: чем меньше цена услуги, тем охотней услугу оплачивают. И если сейчас сделать проезд дешевле, то, возможно, меньше людей станут ездить "зайцем". Но поскольку через два года пассажиры должны будут оплачивать 90% себестоимости поездки, то подорожание тарифов на проезд неизбежно будет происходить неоднократно и в этом году, и в следующем, и в "послеследующем"…

http://news.open.by/country/64322
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments