Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Category:

С небес на землю: цены "Белавиа" на фоне конкурентов

Вторая часть большой статьи про авиакомпанию "Белавиа". Тут подробно изучены цены и проблемы обслуживания пассажиров.



Напомним, первая часть была тут:
http://incopolis.livejournal.com/159844.html

А теперь читаем продолжение.

Корреспондент OPEN.BY выяснил у замдиректора авиакомпании "Белавиа" Игоря Чергинца, как формируются цены на билеты, что нужно исправить в аэропорту и кто отвечает за качество питания на борту самолета.
Цены

Мы дотошно допросили Игоря Чергинца о том, из чего складывается цена авиабилета.

Игорь Николаевич рассказал, что за формирование тарифов отвечает не один экономист, а особый отдел - служба управления доходами. И ей помогает специальная система планирования тарифов, которая сама по себе, без учета обучения сотрудников и модернизации компьютеров, стоит около 500 тысяч долларов. Эта система учитывает около 50 ключевых параметров: какова была популярность данного рейса в предыдущие годы, какие на конкретное число в разных странах выпадают выходные и государственные праздники, где проводятся крупные мероприятия вроде футбольных чемпионатов, какая конкуренция на данном направлении, какой ожидается пассажиропоток в ближайшее время и так далее. Учет всех этих параметров сказывается на окончательных тарифах, которых по каждому направлению существует около 20. На сайте же мы видим тарифную сетку только из пяти позиций: бизнес, гибкий эконом, полугибкий эконом, ограниченный эконом, специальное предложение. Но даже в рамках этих категорий существует градация цен с шагом примерно в 20-30 евро. Фактически, каждый купленный билет влияет на стоимость оставшихся. И когда пассажир придет забирать забронированный билет, окончательная сумма тоже будет слегка отличаться от той, по которую выдает страница заказа билетов. Во-первых, нужно помнить о дополнительных таксах и сборах. А во-вторых, как мы уже писали, у "Белавиа" свой собственный курс валют, отличный от официального.

Все эти пять десятков параметров, сведенные в два десятка тарифных групп, распределенных по пяти позициям тарифной сетки, и позволяют иногда отыскивать забавные и казусные комбинации и неплохо экономить. Вот вам примерчик. Рейс из Вены в Минск на 16 июня предлагается не менее чем по 380 евро. А если мы попробуем взять на то же число билет из Вены в Киев, то система нам предложит стыковку в Минске, причем рейс Вена - Минск будет тот же самый, но откуда-то взялись места "Полугибкий Эконом" и "Ограниченный Эконом", и итоговая цена двух билетов составит всего от 149 евро - более чем вдвое дешевле. Возможно, здесь как раз футбол замешан. Так что если у вас только ручная кладь, смело покупайте билет до Киева и выходите в Минске.





Нередко авиакомпанию упрекают в том, что у нее завышенные тарифы - мол, дешевле доехать до Варшавы или Вильнюса на поезде, а уже оттуда улететь местными лоукостами. Да, такое нередко справедливо. Но, во-первых, как мы показали на примере выше, всегда есть лазейки, которые при должном терпении можно отыскать. А, во-вторых, давайте-ка вспомним про такую вещь, как дополнительные таксы и сборы. И изучим это на примере рейса Минск - Москва, благо что две столицы связывают аж четыре авиакомпании. Выбрали произвольную дату - 16 сентября - и начали сравнивать тарифы. И вот что мы видим.

"Белавиа": билет - от 65 евро, сборы - 10 евро, итого 75 евро.



"Аэрофлот": билет - от 75 евро, сборы - 3,7 евро, итого 78,7 евро.



"Ютэйр": билет - от 3 528 рублей (85 евро), сборы - 650 рублей (15,6 евро), итого 4 178 рублей, или 100,6 евро.



"Сибирь": билет - от 3 080 рублей (74,2 евро), таксы - 1 016 рублей (24,5 евро), сборы - 150 рублей (3,6 евро), итого 4 246 рублей, или 102,3 евро.



Сейчас у "Сибири" действует летнее акционное предложение, и билеты предлагаются по 2.025 рублей, но даже это с учетом такс и сборов составляет в сумме 3 265 рублей, или 78,6 евро.

Так что у "Белавиа" на московском направлении билеты самые дешевые. Кстати, по утверждению новосибирского журнала Status, самый дешевый билет эконом-класса из их города в Москву стоит 11 383 рубля (274 евро), так что летать в Минск на "Белавиа" (от 179 евро) почти на сотню евро дешевле.


Москва в 6 утра. Видны Л-образные здания на Ходынском бульваре и самый высокий в Европе жилой дом - Триумф-Палас (264 метра)

Развитие

Заповедь туриста: взять побольше, перенести подальше, - упрощенно так можно описать методы работы любой авиакомпании. Как мы отметили ранее, в сентябре прибудут два новых самолета, в следующем году собираются закупить еще три самолета. Компания и дальше будет развиваться. Но количество лайнеров при этом - не самоцель. "Белавиа" не будет закупать самолеты, только чтобы открывать новые направления. Но если возрастет пассажиропоток на том или ином направлении, то новые борта прибудут. Или если выяснится, что пассажиры компании летают с пересадкой там, где можно организовать прямой маршрут. В минувшем году "Белавиа" перевезла 1 036 000 пассажиров, - по этому показателю она находится примерно на пятидесятом месте среди всех авиакомпаний Европы. Правда, по числу перевезенных пассажиров в пересчете на один самолет получается около 61 тысячи, в то время как у большинства остальных европейских операторов этот показатель в 2-5 раз выше, но ведь они и оперируют лайнерами большой вместимости, до пяти сотен и более мест. А "Белавиа" ориентируется на ближнемагистральный транзит.


Карта рейсов "Белавиа" в кабинете Игоря Чергинца. Красные точки - аэропорты Беларуси, черные - регулярные рейсы, желтые - сезонные летние рейсы, белые - чартеры, синие - новые рейсы. Вызывает интерес зеленая точка в Будапеште.

В минувшем году четверть всего пассажиропотока компании - 26% - составили именно транзитные пассажиры. И с целью развития транзита - а местных пассажиров не наберется на столько рейсов и направлений, сколько предлагает "Белавиа" - и покупаются новые машины. При этом выгоднее увеличивать не число маршрутов, а число рейсов на уже существующих направлениях. Желательно, говорит Игорь Чергинец, выполнять 5-7 рейсов в неделю по основным европейским маршрутам. В марте он заявлял, что если убрать все ограничения, то компания с помощью ближневосточных инвесторов и вовсе купила бы 85-100 "Боингов", "Аэробусов" и "Эмбраеров" всех типов, кроме самых крупных Boeing 747 и Airbus A380.




Boeing 737 и Bombardier CRJ200 - основные самолеты "Белавиа"

Игорь Чергинец говорит, что скоро уже мощностей Национального аэропорта Минск будет не хватать для обслуживания всех рейсов. Строился он в советское время и был рассчитан на пассажиропоток в 6 миллионов человек в год, но тогда и международных рейсов предполагалось всего два-три в день. А сейчас каждый рейс - зарубежный, и таможенные процедуры отнимают немало не только времени, но и места. По оценкам, сейчас аэропорт может обслуживать около двух миллионов человек в год, хотя официальный сайт аэропорта утверждает, что терминал может обслужить до 3,6 миллионов пассажиров. Между тем за прошлый год через него прошло 1 437 826 пассажиров, что на 12% больше, чем в 2010-м. Кстати, одна только "Белавиа" за пять первых месяцев этого года перевезла 15,6% больше пассажиров, чем годом ранее. Если такой прирост сохранится, то к двум миллионам человек за год главные воздушные ворота страны подойдут уже к концу 2014 года. А это значит, что беспокоиться надо уже сейчас - либо строить второй терминал, либо как-то модернизировать существующий. Реконструкция, о которой так долго говорили и которую вроде решили делать без участия китайских инвестиций, потребует 600 миллионов долларов. Новый терминал строить не будут, но старый переделают и новую взлетно-посадочную полосу проложат.


Через несколько лет в аэропорту может стать тесновато.

Игорь Николаевич также сетует, что пока из-за особенностей законодательства нельзя проверять багаж транзитных пассажиров без участия самих пассажиров. За рубежом все просто: летишь ты с одной или двумя стыковками - и весь багаж в аэропортах проверяют без твоего присутствия. Конечно, если найдут что-то запрещенное, то тогда и присутствие обеспечат. У нас же пассажир в любом случае должен тащить свой чемодан на проверку, а это отнимает время, силы и желание летать с такими неудобствами.

Обслуживание

У градостроителей есть планы проложить в аэропорт новую автодорогу и железнодорожную магистраль. Помнится, нам даже обещали "городские электрички" в Минск-2. Игорь Чергинец говорит, что, по оценкам БЖД, для окупаемости этой затеи нужно как минимум 4 миллиона пассажиров ежегодно. Заодно мы спросили, нет ли у "Белавиа" планов организовать собственный трансфер из аэропорта в Минск. Все-таки три четверти клиентов авиакомпании - это не транзитные пассажиры, и им нужно добраться до столицы. А это, между прочим, в среднем 2 100 пассажиров в сутки; а ведь в Минск-2 летают еще 12 других авиакомпаний. Автобусы-то ходят, в сумме почти три десятка рейсов в день, но случаются и "дырки" в полтора часа. Можно было бы хотя бы под самые загруженные рейсы пускать "бусики" в фирменной расцветке и с большим багажным отсеком, - авиакомпания бы от этого только выиграла. Игорь Чергинец сказал, что идея очень интересная, и… тоже обещал подумать.

Нередко пассажиры жалуются на питание на борту. Все дело в том, говорит Игорь Чергинец, что служба кейтеринга (ресторанного обслуживания у заказчика) в минском аэропорту - монополист, и авиакомпании не всегда удается с ней договариваться о качестве и разнообразии меню. Несколько лет назад, по словам замдиректора, он собственноручно подписал указ о прекращении предоставления горячего питания на рейсах в Москву - настолько качество поставляемой продукции не соответствовало статусу титульного авиаперевозчика страны. Но буквально месяц назад горячее питание вернулось на эти рейсы. На нашем новосибирском рейсе кормили следующим: ржаная булочка, пшеничная булочка, свежие огурцы, один из двух наборов холодных закусок (колбаса - ветчина - зелень - сыр или рыба красная - рыба белая - лимон - оливки), один из трех горячих наборов (гречка с куриным филе, рис с рыбой, картофельные оладьи с кусочками свинины), шоколадный вафельный батончик и напитки (натуральные соки, минеральная вода, чай, кофе, а по случаю первого рейса еще и шампанское). Без изысков, но вкусно и питательно. И лучше, чем на рейсах некоторых других европейских авиакомпаний. Кстати, вот этот продуктовый набор прибавляет к стоимости билета около 5-6 долларов, а стоимость обеда в бизнес-классе может доходить и до 40 долларов.



http://news.open.by/country/81934
Tags: open.by, журналистика, самолеты, стацця
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments