Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Categories:

"Наземное метро" в Минске – сколько лет нам ждать скоростного трамвая?

В октябре «Минсктранс» провел опрос минчан, попросив оценить качество общественного транспорта в Минске. Почти треть минчан – 29,1% – предложили развивать скоростной трамвай.

Во многих странах Европы и даже экс-СССР скоростные трамваи выполняют функцию своеобразного наземного метро: они недороги в эксплуатации, передвигаются с высокой скоростью (от 25 км/ч), экологичны, надежны и комфортабельны, не мешают другим видам наземного транспорта. Я изучил вопрос: когда же в Минске появится свой Stadtbahn.


ОТ «ВОТ-ВОТ» ДО «НИКОГДА»

Сначала факт: с 1986 года, когда в Минске пустили последнюю новую трамвайную веточку по улице Чапаева, «наземное метро» в столице только разбирают и укорачивают. Хотя развивать линии обещают не первое десятилетие: «В моей коллекции газетных ляпсусов хранится вырезка из «Вечернего Минска» семидесятых годов, – рассказывает минский блогер и краевед Вадим Зеленков на транспортном форуме. – Текст примерно такой: ветеран войны Имярек спрашивает, когда планируется пустить трамвай по улице Харьковской. Ответ: «Уважаемый товарищ! Трамвайную линию по улице Харьковской предполагается проложить в 2015 году!» Обрадовали старика…»

Но нас интересует, как обстоят дела со скоростным трамваем. Ниже слева вырезка из «Вечернего Минска» (1998): пресс-служба Минобороны, ссылаясь на мэра Владимира Ермошина, отвечает жителям военного городка в Уручье про скоростной трамвай и метро. Тогда ответ был «вот-вот» – к счастью, жители «замкадья» дождались хотя бы метро. А справа вырезка за тот же год – тут уже указывается, что прокладывать трамвай менее выгодно, чем метро. То есть ответ – «скорее нет». Хотя чуть ниже мы приведем цифры рентабельности из компетентного источника.

А это схема из одного из генпланов начала 2000-х – проект скоростного трамвая обозначен голубыми линиями. Любопытно, что по чьей-то прихоти в Курасовщину «пустили» одновременно и метро, и скоростной трамвай. Хотя неслабо застроенной Лошице предлагается ездить на электричках или через Серебрянку.

ГДЕ ХОТЕЛИ ЗАПУСТИТЬ ТРАМВАИ

В 2003 году Мингорисполком сообщал: «Предложения по развитию трамвайных линий были проработаны в «Комплексной транспортной схеме Минска», являющейся составной частью Генерального плана, и по кардинальным направлениям подтверждены на 2010 год в «Корректуре Генерального плана Минска». Планировочно система трамвая представлена двумя кольцевыми линиями, которые связывают все радиальные трамвайные направления».

Непонятно, откуда взялись две кольцевые линии – вот первоначальная схема развития трамвая в более наглядном виде. Черные линии – существующая сегодня трамвайная сеть, синие линии – скоростная перспектива; кружочки – разворотные кольца, прямоугольники – трамвайные депо.

Начиная с 2004 года тема скоростного трамвая в СМИ не умолкает. В мае «Вечерний Минск» анонсировал громадье планов, в том числе и трамвайных: предполагалось строить короткую линию трамвая в Серебрянку — от кольца по улице Октябрьской в сторону автовокзала «Восточный» по Рокоссовского к Малинина (ориентировочный срок — до 2007 г.). Мечтали, что в районе автовокзала рельсы уйдут под землю.

«Не отвергая перспективное строительство метрополитена по 3-й и 4-й линиям», генплан до 2030 г. предусматривал увеличение протяженности трамвайных путей, в том числе вдоль четвертого кольца: через Серебрянку, Лошицу, Курасовщину, Юго-Запад, Сухарево, Запад. А линия из Сухарево, которую хотели провести по Шаранговича и Харьковской, должна была соединиться в районе метро «Маладзёжная» с первым трамвайным кольцом.

С тех пор буквально каждый год сообщалось, что вот-вот начнется прокладка скоростных рельсов, а сроки сдачи все так же плавно сдвигались. В июле 2006-го писали, что трамвай «выдернут» со Старовиленского тракта и перенесут рельсы на улицу Нововиленскую. Но позже ГУ «Столичный транспорт и связь» ответило минчанам: «Схемой развития линий метрополитена и трамвая г. Минска до 2030 г. перенос участка трамвайных путей не предусмотрен». Словом, единого мнения по поводу маршрутов и сроков не было.

В 2004-м обещали, что скоростные трамваи появятся к 2007 году, в 2006-м – к 2009-му, в 2007-м – к 2010 году, в 2008-м – что к 2011-му, в 2010-м – что к 2014-му. Правда, пока обещали, на заделе под трамвайные рельсы по улице Тростенецкой успели понастроить парковок. Между тем схемы развития трамвайной сети кочевали из генплана в генплан. На карте из плана 2010 года рельсы все же перенесли на Нововиленскую, а в районе станции «Минск-Северный» изогнули линию ломаным зигзагом. По-другому пролегли пути в Лошице и в Северном поселке, а перспективная ветка в Шабаны упразднена вовсе…

СКОРОСТНЫЕ ТРАМВАИ МОЖНО ДЕЛАТЬ И В МИНСКЕ

Летом 2009-го тогдашний начальник управления физической культуры, спорта и туризма Миноблисполкома Олег Качан заявил: из столицы через Силичи и Логойск аж до самой Хатыни построят монорельс. Мол, очень выгодный проект, рабочим и учащимся будет удобно ездить в столицу, туристов привлечем. Правда, два года спустя мэр Ладутько сказал, что ничего подобного строить не будут: получится дороже, чем метро.

Но проект монорельсовой дороги стоимостью всего 190 миллионов долларов до сих пор находится в «Инвестиционном атласе города Минска» на сайте Мингорисполкома. К слову, «Белкоммунмаш» имеет опыт постройки если не монорельсовых, то по крайней мере эстакадных вагонов. В середине десятилетия по заказу украинцев был изготовлен модуль «Капвей»: уникальную эстакадную дорогу собирались построить в Киеве.

Что касается скоростного трамвая, то подвижный состав для него действительно могли бы собирать на наших заводах. Модель «Белкоммунмаш» АКСМ-843 может вмещать до 226 пассажиров и разгоняться до 100 км/ч.

ЧИНОВНИК: СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ ВЫГОДНЕЕ

Мы поговорили с начальником отдела организации транспортных перевозок ГУ «Столичный транспорт и связь» Александром Каптюхом, который рассказал, стоит ли ждать в Минске скоростного трамвая и при каких условиях.

Для начала приведем цифры: пока не закрыли трамвайную ветку на вокзале в связи со строительством третьей линии метро, трамвай перевозил всего лишь около 6-7% пассажиропотока. Казалось бы: раз он такой непопулярный – зачем он нужен? Но, предупреждает Александр Николаевич, нужно учесть, что эти 7% обеспечивались с помощью 107 вагонов. Иными словами:

- в среднем 1 трамвай перевозил 0,065% всех пассажиров;

- метро с 290 вагонами обеспечивало перевозку 36% пассажиропотока – 0,124% на 1 вагон;

- автобус с 933 машинами – 31% потока (0,033% на автобус),

- троллейбус с 680 машинами – 25% пассажиропотока (0,036% на троллейбус).

Получается, что в среднем один трамвай везет вдвое больше пассажиров, чем один троллейбус или автобус.

Другая статистика подтверждает это:

- провозная способность метрополитена – 12-14 тысяч пассажиров в час (в одном направлении, во время часа пик) при средней скорости 35-40 км/ч;

- скоростной трамвай может перевезти 7 тысяч человек в час при средней скорости 25-30 км/ч,

- обычный трамвай – 5 тысяч пассажиров при скорости 15-18 км/ч,

- троллейбус – всего 1,5 тысячи при скорости 17-18 км/ч.

То есть если поток ожидается ниже, чем 12 тысяч пассажиров, то метро копать нецелесообразно, а если ощутимо больше полутора тысяч – то троллейбусы просто не справятся, нужно развивать трамвай.

Чтобы скоростной трамвай был по-настоящему скоростным, необходимо менять организацию движения: предоставлять ему приоритет проезда перекрестков, зажигать для него зеленый сигнал светофора раньше. И, конечно, желательно пускать его по выделенным линиям, отделенным от проезжей части улицы мини-заборчиками.

Если статистика показывает, что скоростной трамвай весьма перспективен, когда же его ждать в Минске? Например, в Сухарево метро не придет никогда, а пассажиропоток там серьезный. И не получится ли так, что, если мешкать с трамвайными путями, земли, по которым их могли бы провести, отдадут под очередную застройку?

– В инвестпрограмму города на 2015 год включен только капремонт пути по улице Козлова от Змитрока Бядули до Чапаева, – поясняет Александр Каптюх. – Что касается новых линий – по Нововивиленской, по Первому городскому кольцу, по Харьковской/Шаранговича в Сухарево, – генпланом предусмотрено строительство трамвайных линий. Проект детальной планировки микрорайона в «красных линиях» показывает развитие улицы с учетом будущего развития на ней транспорта. Детальные планы утверждаются в составе генплана, и для всех последующих проектировщиков и застройщиков эти «красные линии» – табу: в их пределах нельзя предусматривать строительство капитальных сооружений и прокладку инженерных сетей. Можно построить парковку, но ее легко потом демонтировать.

Так, на мосту через Свислочь по проспекту Машерова в районе гостиницы «Беларусь» предусмотрен обособленный проезд под будущую трамвайную линию. Или улица Шаранговича: по правой стороне при движении в центр города там сейчас стоянки, но жилые дома или общественные здания там не появятся, потому что в «красных линиях» там предусмотрены трамвайные пути.

Но Александр Каптюх честно признается: на 2015-й запланирован только ремонт участка пути. В 2016-м, возможно, будет проведен ремонт по улицам Первомайской и Ульяновской.

– Отчасти это правильно: «Белкоммунмаш» может выпускать современный подвижный состав, но будет нелогично, если новенькие трамваи станут ездить по «убитым» рельсам. Поэтому лучше сначала по новым технологиям отремонтировать все пути, а после этого уже развивать новые линии.

http://citydog.by/post/train/



Tags: citydog, Минск, городская жизнь, журналистика, стацця, трамвай, транспорт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments