Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Category:

О лоукостах, снижении цен на билеты и еде на борту. 9 важных ответов от руководства "Белавиа"

Авиакомпания "Белавиа" подвела итоги прошлого года и рассказала журналистам о грядущих планов. Как обычно, спрашивали про лоукосты, зарплаты и новые направления. Я выяснил некоторые интересные подробности. Оказывается, Европа сама не хочет видеть у себя [некоторые] лоукосты.


О ЛОУКОСТАХ

Часто «Белавиа» обвиняют в том, что у нее высокие цены и что она не пускает на рынок лоукосты. В частности, российская «Победа» заявляла, что «Белавиа» не пускает ее в Беларусь…

Анатолий Гусаров, генеральный директор «Белавиа»: «Существуют два сегмента рынка, где-то они дополняют друг друга, а где-то жестко конкурируют: это традиционные перевозчики и лоукосты. Сегодня идет сближение: и лоукосты все меньше билетов продают по низкой цене, и компании традиционной модели постепенно снижают цены. В силу различных факторов мы не сможем приблизиться к уровню тарифов лоукост-компаний. Для нас определенным уровнем, по которому мы сверяемся, является сравнение как с тарифами лоукостов, так и с тарифами железной дороги. Когда билеты на самолет в Москву, Санкт-Петербург, Киев дешевле билета на поезд – мы считаем, что движемся в правильном направлении.

“Белавиа” не является регулятором, кому давать разрешение на полеты, а кому не давать. Этот вопрос в компетенции авиационных властей – Департамента по авиации Министерства транспорта. Насколько мы знаем, “Победа” не прошла все необходимые процедуры. Кстати, позавчера [2 марта] на авиационной конференции в Москве сказали, что за прошлый год “Победа” всего лишь порядка 10% билетов продала по 999 рублей, а остальные – по привычным ценам. И они до сих пор не могут разобраться, с прибылью завершили год или с убытком.

А пятого марта, в день 20-летия компании, у нас будет очень интересный сюрприз для пассажиров».

В январе говорили, что «Белавиа» ведет переговоры с каким-то низкобюджетным перевозчиком, хочет привлечь его в Беларусь.

Игорь Чергинец, заместитель генерального директора по маркетингу и внешнеэкономической деятельности: «Год начался очень активно: мы успели провести переговоры о сотрудничестве примерно с десятком крупных мировых авиакомпаний – Qatar Airways, Singapore Airlines, Emirates и рядом других. В январе упоминали о переговорах с лоукостом FlyDubai, чтобы они открыли рейс в Минск. Пока что решение не принято. На это решение влияет и экономическая ситуация, складывающаяся в регионе и стране, – в первую очередь средняя заработная плата. Мы нашли модель взаимодействия и продолжаем работу, встречаемся с главным директором и ведущим экономистом компании».

Анатолий Гусаров: «Лоукосты лучше нас, традиционных авиакомпаний, считают свои деньги, и они не занимаются благотворительностью за счет дешевых билетов. Если для них будет рынок (большое число часто летающих пассажиров) – они придут.

Кстати, к вопросу о том, что якобы “Белавиа” кого-то не пускает. Мы давно просили авиационные власти Литвы разрешить поставить на наш рейс Минск – Вильнюс коды компании Etihad, чтобы те могли продавать места на наших рейсах под своим именем. Но литовские авиавласти, будучи частью европейских авиационных властей, не дали нам такого разрешения. Это не значит, что нам запретили летать, – это европейские власти не хотят пускать к себе Etihad. А ведь это было бы выгодно пассажирам.

Мы видим, что на каждом послеобеденном рейсе “Белавиа” в Киев есть пассажиры, которые прилетели в Минск компанией Etihad. И, наоборот, из Киева в Минск прилетают пассажиры, которые потом полетят “Этихадом” в Абу-Даби».

В прошлом году глава Национального агентства по туризму Григорий Померанцев говорил, что через аэропорт Вильнюсa вылетают 294 тысячи белорусов, через Каунас – еще 72 тысячи, а с учетом московских аэропортов – всего около 800 тысяч граждан нашей страны по итогам 2014-го. Согласны ли вы с такими оценками? Ведете ли собственную статистику того, сколько белорусов, летящих через аэропорты соседних стран, вы теряете?

Анатолий Гусаров: «Мы ничего не теряем. Это рынок, и каждый пассажир выбирает, как ему удобнее лететь. Если Григорий Померанцев отвечает за цифры, которые он озвучивает, – что ж… Такой статистики просто нет, ее никто не отслеживает. И цифры, которые иногда озвучивают, бывают взяты с потолка».

С 1 марта в Минск снова начала летать компания UTair, на этот раз предложив дешевый тариф Lite для тех, кто летит без багажа: всего 52 евро. Любопытно, что в цене билета сам тариф составляет лишь 4€, а еще 48€ – это таксы и сборы. Как такое возможно? UTair теперь – настоящий лоукост в Беларуси?

Игорь Чергинец: «Возможно, так сделано специально, чтобы не платить большую комиссию посредникам – турагентствам. Дело в том, что комиссия платится с самого тарифа, а не с общей суммы билета или аэропортового сбора. Поэтому объявляется низкий тариф, а остальные траты “зашиваются” в таксы и сборы. И судите сами, будут ли туркомпании продавать такие билеты».

О СНИЖЕНИИ ЦЕН НА «БЕЛАВИА»

В 2012 году минимальный тариф «Белавиа» на рейс Минск – Москва составлял 65€, сейчас – 45€. Цены на билеты понемногу снижаются. За счет чего это достигается и какие еще есть возможности удешевить перелеты для пассажиров?

Игорь Чергинец: «В течение прошлого года мы практически со всеми аэропортами, в которые летаем, вели переговоры о снижении тарифов на хэндлинг – аэропортовое обслуживание. Где-то это получилось, где-то не получилось. В том числе и за счет этого мы в 2015-м снизили цены на билеты в среднем на 20%. В этом году тенденция будет продолжаться, мы продолжаем переговоры с аэропортами и поставщиками услуг. Кое-где мы даже рассматриваем возможность смены аэропорта в крупном городе. Например, лондонский аэропорт “Гатвик” нас устраивает – нет смысла переходить в “Станстед” или “Лутон”. Но есть другая европейская столица, где мы пристально изучаем ситуацию, – и, может, уже следующей зимой поменяем аэропорт. Пока соглашение не подписано, я не буду называть город. Но если это все же произойдет, то это очень серьезно отразится на стоимости билетов.

Из-за снижения общемировых цен на авиакеросин мы в этом году уменьшим топливный сбор. Еще мы ведем с нашими лизингодателями постоянные переговоры о том, чтобы снизить величину лизинговых выплат. Кроме того, можно не только снижать расходы, но и увеличивать наши доходы, за счет чего и будет снижаться цена билетов. Так, уже в этом году на рейсах “Белавиа” мы запустим торговлю дьюти-фри».

Анатолий Гусаров: «Кстати, отмечу, что затраты на заработную плату работников компании составляют 12% всех расходов, на топливо – 28%, лизинговые и кредитные платежи – 20%».

О ЕДЕ НА БОРТУ «БЕЛАВИА»

Пассажиры жалуются на скудное, а порой и некачественное питание на борту «Белавиа». Путь к сердцу пассажира не лежит через желудок?

Игорь Чергинец: «Когда-то на рейсах в Москву даже было горячее питание, потом остались только чай/кофе и шоколадка.

На коротких рейсах продолжительностью около часа просто очень мало времени, чтобы успеть раздать и собрать все касалетки. Да и не только в этом дело. Вообще, тенденция сейчас такая, что многие авиакомпании “ужимаются” и предлагают более скромное питание, чем раньше. “Австрийцы” когда-то и вовсе на белорусских рейсах предлагали еду на борту за деньги. Но тогда пассажиры это не оценили, и они отменили платное питание. Мы, кстати, тоже сейчас рассматриваем такую возможность. Но пока очень теоретически. Для начала запустим дьюти-фри, а потом посмотрим, как вообще работает система бортовых продаж и можем ли мы продавать также и еду.

Но что касается того, что наше питание стало хуже по качеству, – нет, я не согласен с этим. Другое дело, что где-то мы действительно “подрезали” рацион по объему. Например, где раньше выдавали чай с шоколадкой, мы заметили, что очень много возвратов этой шоколадки, – и мы ее убрали».

О ЗАРПЛАТАХ СОТРУДНИКОВ

Год назад вы называли нам такие показатели зарплаты сотрудников: пилоты – около 7 тысяч долларов, бортпроводники – 700-800 долларов. А что сейчас?

Анатолий Гусаров: «В долларовом эквиваленте заработки у нас сильно упали. Зарплата бортпроводников – 12-13 миллионов рублей, – это при налете, близком к санитарной норме в 80 часов. Дело в том, что их зарплата – сдельная. Сами оклады маленькие, но, чем больше работник летает, тем больше он получает. Но санитарную норму превышать нельзя, так что большинство бортпроводников так и получают: 12-13 миллионов. Командир “Боинга” зарабатывает 50-60 миллионов рублей, второй пилот – 80% от зарплаты КВСа. В летние месяцы в зависимости от нагрузки может доходить до 70-80 миллионов рублей. Эти зарплаты примерно соответствуют уровню соседних стран. В России чуть побольше, в Украине чуть поменьше, да там еще и серьезные задержки с выплатами».

О НОВЫХ РЕЙСАХ

В этом году открывается новый рейс в Палангу. Какие еще планы?

Игорь Чергинец: «Думаем выйти на Мюнхен, Брюссель, Копенгаген. Впрочем, это только отдаленные планы – я могу еще два десятка таких городов назвать. Что касается Германии, то все оговоренные частоты нами выбраны – пока мы не можем туда лететь. Мы как инициаторы должны попросить наши авиационные власти, чтобы те вышли на переговоры с авиавластями Германии об увеличении частот. Брюссель бы открыли еще в прошлом году, если бы все получилось.

Если исходить только из того, что новый рейс открывается под поток “прямых” пассажиров между двумя городами, то тогда мы вообще ничего нового не откроем, да и позакрывали бы что-нибудь из существующих рейсов. Наше развитие, наше будущее в первую очередь зависит от транзита. Ну, нет из Минска в Брюссель или Копенгаген прямого потока, нет столько желающих попасть именно туда. Поэтому в основном рейс надо формировать за счет транзита, скажем, Астана – Минск – Брюссель. Плюс к этому Минск – Брюссель и куда-то еще дальше базовой компанией Brussels Airlines. Добавим транзитных пассажиров с одной стороны, транзитных пассажиров с другой стороны, прямых пассажиров – вот тогда линия заработает.

Эта модель будет развивать нашу гражданскую авиацию десятки лет вперед. Или надо иметь население, равное населению Польши или Украины. Или – еще один вариант – заставить белорусов летать чаще. Но для этого им надо выдать денег. Даже те знаменитые пятьсот долларов зарплаты, которые у нас были, – этого было недостаточно. Если бы к тем пятистам добавить еще пятьсот – тогда бы белорусы стали летать чаще, значительно чаще. Сейчас тенденция обратная: белорусы стали летать реже. Но мы растем как раз за счет транзита. Раньше у нас было около 25% транзитных пассажиров, в 2015-м – уже 36%».

В этом году закрылся рейс в Ереван, пропал из календаря Кутаиси. Что у вас там происходит на Кавказе?

Игорь Чергинец: «В Армении авиавласти продекларировали принцип “открытого неба” – пришли новые компании. Но власти, видимо, не учли того, что все топливо завозное и поэтому стоит дорого. Чужие компании летят со своим дешевым керосином, а армяне вынуждены летать из Еревана на собственном дорогом. Это привело к тому, что национальная компания Armavia разорилась. Поскольку у страны хорошие отношения с Россией, то пассажиропоток стали вывозить российские компании. А из-за сложной экономической ситуации в Армении прямой поток Ереван – Минск сильно упал, да еще добавились дешевые предложения на линии Ереван – Москва. В итоге нам летать в аэропорт “Звартноц” стало невыгодно, и мы закрыли линию.

Что касается Кутаиси, то мы просто переформатировали свое расписание. Кутаиси – совсем не туристический город в центре страны, посередине между Тбилиси и Батуми. Так что мы закрыли линию в Кутаиси, зато теперь выходим на ежедневную частоту в Батуми».

http://citydog.by/post/belavia-press/


Tags: citydog, еда, журналистика, самолеты, стацця
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 25 comments