Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Category:

Я — девушка, которая чинит самолеты

В авиакомпании «Белавиа» работают уже две девушки-пилотессы. Но мало кто знает, что в авиационно-технической базе уже третий год трудится девушка-техник. Заменяет колеса, обслуживает двигатели и туалеты, проверяет работу систем, сидя в кресле пилота. Я встретился в ангаре с Ольгой Венской и узнал, женское ли это дело — гайки закручивать.


Вопреки разговорам, я — «слон»

— Подружка пригласила прыгать с парашютом, и с того момента я решила, что свяжу свою жизнь с самолетами. В тот момент я еще училась в школе, не знала, куда поступать — и решила в авиационный колледж в Минске. Пыталась податься и на летчика, но не прошла по здоровью. Моя специальность — техническая эксплуатация планера и двигателей. После учебы меня распределили сюда. Вместе со мной начинали учиться другие девочки, и на курсе старше училась девушка, но в итоге они так и не связали жизнь с авиацией.








Конечно, меня пытались разубедить — но не при поступлении, а уже после: говорили, что тут тяжелая работа, что не женское это дело. Я на такое ничего не отвечала, просто дальше себе училась. Родители поддерживали, говорили: если нравится — то, пожалуйста, никто тебя отговаривать не будет.

И вот: работаю техником вопреки всем разговорам, пока что не разочаровалась. Со временем можно дорасти до инженера или начальника. Конечно, есть трудности: тяжелые вещи поднять, с какими-то агрегатами справиться. Но парни всегда готовы помочь, с этим проблем нет. В просторечии нашу специальность — техников по эксплуатации — называют слонами, потому что они выполняют самую тяжелую работу. А специалистов по радиоэлектрооборудованию называют обезьянами — потому что они с проводами-«лианами» возятся.








Сейчас у меня учеба: осваиваю новый тип самолетов. Вообще, сразу после окончания колледжа у меня не было допуска ко многим видам работ; в основном могла только помогать другим специалистам. А для того чтобы оформлять документацию, нести полную ответственность, надо переучиться на определенный тип самолета. Колледж дает только базовую подготовку, основы; а на последующей учебе мы уже проходим, где что расположено, как работают системы на конкретном самолете. Около месяца я училась на «Боинг 737 классик», теперь полтора месяца изучаю новый тип — «Эмбраер».

Со мной учатся еще двадцать человек. Вначале было обучение по системе электрооборудования — вел один преподаватель; а сейчас непосредственно по моей специальности — эксплуатация планера и двигателя — преподает уже другой человек. В любом случае техник должен все знать и по своей специальности, и по смежной: я же должна понимать, как подключать электрооборудование, например. Занятия длятся восемь часов в день. Бывает, одну тему изучаем несколько дней, а можем за день несколько тем пройти. Домашку не задают, но в конце каждой недели по пройденному материалу проходим тест. Если сдал — значит, все хорошо, идешь дальше; не сдал — через некоторое время пересдаешь. Явно отстающих у нас нет; чаще всего все сдают с первого раза.




Когда я сюда пришла, кое-кто мне говорил: девушкам тут не место, нечего мне тут делать.








После того как уже освоил какой-то тип самолета, поработал вживую, учеба дается проще. А если бы сразу после колледжа отправили на самолет — было бы сложнее. Есть у нас опытные техники, у которых за плечами много лет работы в авиакомпании, — у них есть допуски практически ко всем типам, которые использует «Белавиа». Нет простых самолетов, у каждого свои нюансы. Не могу сказать, что «Эмбраер» попроще «Боинга», но он более современный, компьютеризированный, — наверное, за счет этого и обучение длится дольше. В планах — освоить еще какой-нибудь тип.


Мы что, летели на сломанном самолете?


В колледже наша будущая работа не преподносится такой, какой она будет на самом деле. Там дают базовую подготовку: общее представление о том, как летают самолеты, как на самолете работают системы. А про конкретные самолеты не говорят: все они разные. Устроился на работу — и не знаешь, чем будешь заниматься. Наверное, было проще тем парням, которые чинили свои машины: они имели хоть какое-то представление о механизмах. А когда ничем подобным не занимался, ходишь с открытым ртом: все непонятно, все интересно, все хочется попробовать. Первое время всегда азарт есть, интерес. Потом уже начинаешь по-другому смотреть на вещи: работы больше, времени порой не хватает помочь кому-то. Если какой-то новый дефект приходится устранять, то интересно поучаствовать. А стандартные работы — они стандартные, азарта и запала уже такого нет. Знаешь, что будешь делать, сколько времени уйдет. Но вместе с тем я не считаю, что занимаюсь рутиной, монотонным делом.
















В смене у нас человек 12–15. Когда я сюда пришла, кое-кто мне говорил: девушкам тут не место, нечего мне тут делать. Думаю, такие люди и сейчас есть. Я на такие замечания в ответ улыбаюсь и стараюсь делать свою работу получше. Все равно всегда найдется кто-то, кто против, так что обижаться или возмущаться нет смысла. Делай свою работу качественно — и все будет хорошо. Раз начальство меня отправляет на повышение квалификации — значит, доверяет.





Мой день начинается с получения задания. Когда самолет становится на «чек» (регламентные работы), ему предстоит комплекс работ, которые надо выполнить в определенный срок. Эти задания распределяют между техниками — дальше каждый выполняет свою работу. Смотровые работы, сервисное обслуживание, замена масел, фильтров, иногда агрегаты приходится менять. В прошлый раз меняли носовую стойку шасси: надо было отсоединить проводку, трубопроводы, агрегаты, снять колеса, — и только потом уже саму стойку.


Колеса и тормоза тяжелые, их парни помогают менять. Но в основном сил всегда хватает, и инструмент есть на любой выбор. Некоторые тяжелые агрегаты снимаем с помощью оборудования — например, ВСУ (вспомогательная силовая установка). При планировании рабочего дня учитывают мои возможности и либо стараются не отправлять на замену тяжелого агрегата, либо сразу выделяют помощников. Тогда я обеспечиваю доступ, отсоединяю провода, а ребята уже сами снимают тяжелые детали и механизмы.

Работа у нас все время есть, иногда даже по два самолета сразу приходится обслуживать. На «семьсот тридцать седьмом» восьмой «чек» — самый долгий: работа с двигателем может занять целый день, а работы по всему самолету — и неделю. Надо много чего проверить и сделать: смотровые работы, замена масел, фильтров. При некоторых смотровых работах или заменах приходится ложиться под двигатель на маты или тележки. Для работ на верхней части фюзеляжа одеваемся в «обвязку», как у альпинистов, цепляем страховочный трос. Сама я наверху не была, но обслуживала стабилизатор («хвост») и крылья.





Если фильтр в двигателе засорился, то на нем выскочит такой «поп аут», пимпочка с красным индикатором, — и будет понятно, что его нужно заменить. Проверяем уровень масла и соединения трубопроводов: нет ли где течи или повреждения?

Осматриваем лопатки и двигатель на внешние повреждения. Случалось, что птицы попадали. Прокручиваем ротор с лопатками: при вращении они характерно стучат, и каждая должна издать определенный звук, — так мы понимаем, что они не заклинили. На лопатках есть бандажные полки, и бывает, что одна на одну заходит, тогда надо их просто поправить. После посадки техники тоже выполняют эту операцию, и когда это видят пассажиры, то, бывает, пугаются: а что это техник делает в моторе? Мы что, летели на сломанном самолете? Но он ведь выполняет ту же операцию, что и мы в ангаре.

















Колеса меняем чуть ли не каждый день

Некоторые ребята, с которыми я училась, попали работать сюда же, но они в основном работают на перроне. Это внешний осмотр, заправка топливом, маслами и так далее. В общем — необходимые работы для обеспечения вылета. На перроне не занимаются регулярным сервисным обслуживанием, не меняют фильтры, агрегаты. Но зато чаще приходится менять колеса. Самолеты летают часто — вот и колеса изнашиваются быстро, и тормоза тоже. Чтобы каждый раз не буксировать самолет в ангар, замену делают сразу на месте, на перроне. Дотянуть-то в ангар — много времени уйдет. А если и само колесо, и инструменты уже на месте, то колесо можно поменять где-то за полчаса. Бывает, колеса меняют несколько раз в неделю, а бывает, что и дважды в день: случаются ведь повреждения и проколы.

Я тоже иногда работаю на перроне: занимаюсь работами по встрече, выпуску и перронному обслуживанию. Но мне привычнее работать в ангаре. Там, на перроне, сильно ограничен по времени: надо успеть все сделать между посадкой и вылетом, ведь задержка самолета — это плохо. Быстро приходится принимать решение. А здесь, а ангаре, есть время подумать, почитать документацию, освежить знания. Но летом, когда самолеты летают чаще, а загрузка больше, нас тоже чаще отправляют на перрон.



Но больше обращаю внимание на то, как пассажиры себя ведут в салоне,очень больно на такое смотреть






Не замечаю особой разницы между зимой и летом: в ангаре сухо, тепло, ветер не дует, руки не примерзают. А на перроне различия более заметны. Там и летом могут и дождь быть, и ветер. А зимой еще приходится самолет чистить, противообледенительную обработку проводить.

Бросят стаканчики в унитаз — мы потом чиним

Мне со всем интересно возиться, все интересно делать. Но иногда надо освежать знания. Если работаешь с двигателем несколько смен подряд, то это приедается, и тогда полезно перейти на другую систему: на гидравлику, ВСУ, шасси, фюзеляж. Раньше на советских самолетах техник привязывался к какой-то определенной системе или зоне. А на зарубежной системе техник должен все уметь делать. И это, конечно, лучше: имеешь представление сразу обо всем. Мало ли: надо будет куда-то слетать и обслужить самолет, а ты всю жизнь просидел за обслуживанием стоек шасси или за другой какой-то системой.





Сама я летаю относительно нечасто. При этом обращаю внимание на технические детали, на особенности самолета. Но больше обращаю внимание на то, как пассажиры себя ведут в салоне, — очень больно на такое смотреть. Пренебрежительно относятся к салону — ведь я и другие техники потом будем это исправлять.

В салоне мы занимаемся мелким ремонтом: если ремни безопасности порвались, спинка не отклоняется, механизм полок не срабатывает, течь на кухне. Регулировка и ремонт кресел, столиков, багажных полок, освещения, кухонь, туалетов — все это на нас. В туалете мне один раз пришлось менять насос смыва. Это не очень приятная работа, мало кто ею хочет заниматься. Пассажиры всякие бывают: некоторые умудряются даже стаканчики в унитаз бросать. Серьезными поломками занимается цех по ремонту интерьера, а мы в основном регулировкой и мелкой починкой: винтик там открутился или еще что.

В кабине пилотов проверяем систему управления: выпуск механизации крыла (закрылков, предкрылков, спойлеров), реверс, электропитание, работу ВСУ, топливные насосы, наружное освещение (посадочные и аэронавигационные огни), выход на связь с диспетчерской вышкой, выпуск шасси (после замены шасси вывешиваем самолет и проверяем, как они выпускаются и убираются). Здесь же проверяем кресла; один раз менять стекла — самолет попал в шторм и в него ударила молния.






В фильмах любят показывать, как среди пассажиров оказывается летчик, идет в кабину и берет управление на себя. Чаще всего это вымысел. Зато у нас на некоторых дальних рейсах среди пассажиров летит и техник. Например, когда нефтяников на Север отправляют. Я в подобную командировку летала один раз: зимой в Домодедово. При низких температурах надо снимать аккумуляторы, продувать водяную систему, чтобы вода не замерзала в трубопроводах, либо прогревать самолет. Вот я на длительной стоянке и оставалась одна, занимаясь всем этим, но страшно не было. А вот вскоре после колледжа, когда уже работала тут, услышала, как от перепада температур самолет потрескивает. Поначалу казалось жутковатым.


Жизнь на борще не заканчивается

На работу езжу служебным автобусом: просыпаюсь в 6:30, сюда приезжаю в 8:20. Если добираюсь на своей машине, могу поспать на полчасика дольше. Есть еще и рейсовые автобусы, так что проблем добраться нет. У меня режим работы — два дня через два; коллеги на перроне трудятся по другому графику: день, ночь, отсыпной, выходной. А у администрации АТБ пятидневка.









Мне мой график нравится: дорога долгая, длинная, и когда есть два выходных — это хорошо. В дороге я читаю новости в интернете, или просто в окно смотрю, или немного подремать могу. Бывает, так заработаешься, что на обед даже вовремя не уходишь: хочется все закончить. А иногда быстро пообедаю и читаю документацию. В общем, не всегда удается целиком оторваться от железок и самолетов.

В любой профессии можно найти ту работу, которая по плечу девушке. Конечно, полезно и борщ уметь варить, но на нем же жизнь не останавливается, не надо зацикливаться на одних только борщах.



Если человек выполняет свою работу хорошо, то какая разница, кто ее делает: мужчина или женщина?

А если тебе нравится работа, которая всегда считалась мужской, — почему бы и не заниматься ею? Когда-то и профессия врача и учителя тоже была мужской, а сейчас в основном это женщины. Кто знает: может, через несколько лет у нас будет целая смена девушек-техников. Кстати, в авиаколледже на год младше меня училась еще одна девочка. Она пришла в «Белавиа» и работала диспетчером, но сейчас мы вместе осваиваем «Эмбраер» — так что очень скоро тут будут уже две девушки-техника.
С парашютом я прыгала три раза, с высоты в 800–1 000 метров. Все говорили: первый раз — очень страшно будет. На самом деле, в первый раз вообще ничего понять не успеваешь. Мне было страшнее всего прыгать третий раз. Потом еще какое-то время хотелось, а сейчас уже не тянет. Наверное, что-то поменялось. Даже в пилоты больше не тянет. И самолеты не фотографирую: я их вижу на работе, мне достаточно. Даже ни одного селфи с самолетами у меня нет.

http://www.the-village.me/village/city/people/263679-belavia-girl
Фото: Евгений Ерчак



Tags: the village, журналистика, самолеты, своими руками, стацця, чудеса
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments