Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Category:

Железно об интересном.

Предполагается, что это будет приложение к книге "Все "собаки" Беларуси", которая еще незнамо когда появится в свет.
Здесь собраны всякие интересные факты о наших беларусских железных дорогах, всякие там удивительности и просто пояснения-разъяснения, что к чему. Пока что без вступления и заключения.

Железка есть, а пассажирских поездов - нет.

Бывает такое: существуют очень даже немаленькие железки, обозначенные на картах, некоторые из них имеют свои станции, а вот пассажирского движения - нет. Это могут быть: заводские ветки, вспомогательные ветки, грузовые ветки, военные ветки, заброшенные ветки.

Заводские ветки очень распространены, прежде всего - в больших городах. Вы в своем городе, возможно, тоже видели рельсы, уходящие от основных железнодорожных магистралей вглубь промзоны, и при этом на этих путях ни разу не замечали пассажирские составы. Это - заводские ветки, и ожидать на них купейные вагоны не стоит.

Вспомогательные ветки - те, которыми можно перевести состав с одной линии на другую, не загружая при этом внутригородскую железку. В окрестностях Минска есть три вспомогательные ветки. Одна из них соединяет о.п. Крыжовка на Молодечненской линии и станцию Помыслище на Брестской. Длина этого соединительного куска - 18 км, на нем есть собственная станция Дегтярёвка. Постоянного пассажирского движения тут нет, в основном, ходят товарняки. Но были замечены электрички из Молодечно, пущенные вне расписания (дополнительные, "по указанию", пускаемые в дачный сезон или на праздники), которые обходили город с запада и въезжали в Минск с юга. Вторая такая ветка соединяет упомянутую станцию Помыслище (ответвление в двух километрах севернее впадения соединительной ветки через Дегтярёвку, второе - от о.п. Роща) и о.п. Железнодорожный на Осиповичском направлении. Длина этого одноколейного кусочка - 8 км, электрификации нет, станций нет (зато есть живописные развалины некоего сооружения, предположительно, моста, по которому рельсы шли когда-то давно). Здесь, помимо товарняков, встречаются "фантомные" поезда. Например, есть электричка на Столбцы, которая туда везет пассажиров, а обратно следует пустой, без огней и без остановок. Так перегоняют "собаки", когда из города нужно вывезти больше человек, чем ввезти обратно. По этой же ветке были замечены такие же "фантомные" поезда, только не электрички, а пассажирские, на тепловой тяге. Наконец, третья соединительная ветка идет от станции Колодищи Оршанского направления и вливается в Осиповичскую линию в двух местах: перед о.п. Асеевка и между Асеевкой и станцией Михановичи. На этой одноколейной ветке длиной 20 км есть две промежуточные станции: Шабаны и Гатово, обе - грузовые. Станция Шабаны стоит прямо посреди одноименного микрорайона Минска и служит для вывоза грузов из одноименной же промзоны, а Гатово - одинокая будка посреди леса, с тупиковыми веточками, утопающими в кустах и земле. Но сюда подходят несколько рельс из Гатовской промзоны. В один из походов по оной ветке за все 20 км пути был замечен (кроме маневровых тепловозов в Шабанах) лишь один транспорт: мотриса на перегоне Колодищи-Шабаны. Пассажирские поезда (даже "фантомные") ни разу замечены не были, можно считать ветку грузовой, точнее - соединительно-грузовой. Соединительные ветки есть у всех крупных железнодорожных узлов. Но на некоторых таких ветках, которые проходят через город или по самой его окраине, существует пассажирское движение. Например, ходят радиальные поезда Могилев-1-Могилев-2 или круговые Гомель-Гомель, смотрите внимательно расписание.

Длинные грузовые ветки тоже есть недалеко от Минска. Так, от о.п. Загорье на Оршанской линии уходит на юг одноколейная ветка, которая, сделав петлю, заканчивается через 21 км станцией Шеметово аккурат у национального аэропорта "Минск" (он же "Минск-2").
Сразу две длинные грузовые ветки идут от Витебска, и оба заканчиваются в поселке Руба на северо-востоке от города. Одна из них ответвляется сразу за северной окраиной города, чуть южнее станции Лужесно Городокской линии, и идет в поселок по правому (северному) берегу Западной Двины, этот 10-километровый отрезок заканчивается станцией Руба (она же - Задвинье). Другая ветка, несмотря на то, что ведет в тот же поселок, ответвляется у самой южной окраины города - у станции Лучёса, и идет потиху на северо-восток, заканчиваясь через 18 км станцией Придвинская. На ней несколько станций - Журжево, Витьба. Ветка служит для вывоза породы из карьера Руба, где трудятся БелАЗы. Пассажиропоток в поселок имеется, но руководство города считает, что рабочих и жителей Рубы удобнее доставлять туда автобусом №26.
Еще одна бросающаяся в глаза грузовая ветка - линия Чашники-Новолукомль протяженностью 18 км. В Новолукомле - знаменитая ГРЭС, вот ее продукцию и вывозят :). Ветка, кстати, существует с 1968 года, и никогда по ней не было пассажирского движения: мол, тупиковая ветка, чего тут пассажиров возить. Но давайте-ка рассмотрим похожие примеры тупиковых веток и посмотрим, как там организовано движение. Хойники: тупиковое ответвление от Василевичей, трижды в день организованы дизеля Гомель-Хойники. Солигорск: тупиковое ответвление от Слуцка, организованы дизеля Осиповичи-Солигорск. Во многих других местах в стране ж/д линия тянется в соседнюю страну, но для наших локальных беларусских дизелей является тупиковой, и тем не менее поезда ходят, по нескольку раз в день. А типичнее типичного является пример с городом Белозерском, ведь это практически близнец Новолукомля: тоже есть озеро, и также на озере организована ГРЭС, и также город стоит в стороне от трассы, и тоже имеется тупиковая ветка, и по ней ходят поезда. А поезда эти ходят таким хитрым образом: из Березы отправляется «собака» до Бронной Горы, там меняет номер (но сам состав при этом не меняется) и дальше уже следует в Белоозерск, и так несколько раз в день. Такую же штуку можно было бы сделать и с Новолукомлем. Судя по табличке расписания на остановке, в день из Новолукомля до Чашник ходит 9 автобусов - государственных. Кроме того, конечно, имеется какое-то количество частных маршруток. Следовательно, потребность в транспорте есть. Да и как не быть: город находится в подчинении у райцентра Чашники и, конечно же, поток пассажиров будет. Согласен: делать рейс Орша-Новолукомль не слишком разумно по причине сильной удаленности второго от первого; но организовать маршрут Лепель-Новолукомль пару-тройку раз в день будет благом: связь с райцентром и связь Чашник с более крупным городом - Лепелем - и с трассой М3. Для тех, кто хочет попасть в столицу, расширяются возможности: добрался до Лепеля - а там уже всяких своих и проходящих автобусов до Минска побольше, чем из самого Новолукомля. Если все же пускать отдельный пассажирский состав из Лепеля окажется невыгодным, то можно организовать грузопассажирский поезд, такой, как ходит из Осиповичей в Гродзянку дважды в день. Насчет того, что станцию негде построить по причине болот, то это сегодня не проблема: сделать новую насыпь и продлить ветку до самого города (сейчас она доходит до ГРЭС, а потом сворачивает на другие предприятия).
Две грузовые ветки имеют промышленные гиганты страны: Новополоцкий и Мозырский нефтеперерабатывающий заводы. Их можно запросто причислить и к внутризаводским веткам, но поскольку заводы отстоят от городов на значительное расстояние, то и ветки пропорционально длинные. Так, от Новополоцка до НПЗ по прямой - 5 км лесом, и ветка тут же идет, а от Мозыря до НПЗ - около 15 км, но сюда ведет не отдельная ветка в полтора десятка верст, а короткое ответвление от линии Мозырь-Коростень. Кстати, что отличает грузовые ветки от внутризаводских, так это характерный признак "больших" железнодорожных веток - наличие именованной станции в конце. Новополоцкая конечная так и называется - Новополоцк, а вот станция у Мозырского нефтеперерабатывающего завода - Барбаров. Впрочем, пассажирское движение между двумя этими городами и их заводами существует, но об этом читайте в разделе "Интересные трамваи".

Как правило, даже на самых подробных генштабовских картах 90-81 гг. (на которых написано "секретно") не обозначаются военные ветки. Оно и понятно: военные секреты не должно выдавать. Зато вот совсем не на генштабовской, а на обычной туристской карте Минской области была обнаружена железка, идущая из Уречья на север, через "Катеринку" Р43 и дальше. Километров через 20 она обрывалась, а над ней была надпись - "стр.", то есть - строящаяся. Но когда я посетил железку в 2004-ом, она уже не строилась, а разбиралась (с севера), и разбор уже дошел примерно до того же места, которым ниточка железки заканчивалась на карте. А насыпь закончилась воинской частью у деревни Щитковичи, всей из себя секретной и охраняемой (местный сторож тут же рассказал все секреты).

Длинных заброшенных веток, за исключением маневровых станционных путей и приграничных отрезков, мне в Беларуси не известно, найти у нас аналог 501-ой стройки ГУЛАГа нереально. Одна из таких коротких заброшенных веток - обозначенная на некоторых картах линия от станции Старушки, что между Житковичами и Петриковым на линии Брест-Гомель. Кусок, показанный на картах, совсем маленький - километров 10, не более. А когда-то это была длинная ветка, тянущаяся через Любань в Уречье, но ее разрушили партизаны. Сейчас во многих местах даже намека на железку не осталось. Из тех же Старушек отходит на северо-восток насыпь старой железки, которая соединяла Старушки и Бобруйск. Линия известна тем, что по ней в войну ездил советский бронепоезд (весь экипаж погиб). Железка также была разрушена партизанами, и от ветки длиною 133 км осталось ровна половина: 67 км до станции Рабкор, что за Октябрьским.


Ошибки на картах.

Чаще всего такие ошибки возникают потому, что карты отстают от жизни: разобрали ветку - а на картах продолжают ее рисовать. Но это можно оправдать, если между уничтожением рельс и выпуском карты проходит лишь несколько лет. Но вот ошибка с Томашовским мостом непростительна. На некоторых даже совсем современных картах можно видеть, что ветка от Бреста на юг идет себе дальше в Польшу. На самом деле это не так. С нашей стороны ветка заканчивается в поселке Томашовка, на станции Влодава (так называется город на польской стороне, до которого через Западный Буг всего 4 км). С польской стороны ветка доходит почти до Влодавы - до деревни Орхувек. Но сквозного движения здесь нет: мост через реку разрушили немцы в ходе ВОВ, и с тех пор участок не восстанавливали.
Немало железок разобрали в литовском приграничье: какие-то - еще в семидесятых, какие-то - сразу после развала СССР, какие-то - уже в 21-ом веке. Так, с литовской стороны разобраны ветки Годутишки-Диджясалис, Лынтупы-Пабраде (эти две - совсем давно), Поречье-Друскининкай, Поречье-Мярцинконис (эти две - совсем недавно). С беларусской стороны движение по всем этим веткам сохраняется до последних на нашем боку станций.
На интернет-картах GoogleMaps можно разглядеть нарисованные ниточки железных дорог Старушки-Уречье и Старушки-Бобруйск! На картах покрытия оператора МТС можно было видеть узкоколейную железную дорогу Парафьянов-Докшицы-Лепель, которую построили немцы в 1943-1944 г.г. в рамках проекта Venus. Сейчас от нее лишь кое-где осталась насыпь.
Бывает, что на картах, наоборот, не рисуют какие-то ветки, особенно на неподробных. Но порой и на тех, где обозначены почти все железки Беларуси, можно не найти ветку Тереховка-Круговец, ответвление от линии Гомель-Тереховка-Щорс.


Дорога в одну сторону.

Есть на юге Беларуси одна интересная железная дорога. Найдите на карте Брагинский район. Его юго-востоная часть с поселком Комарин сильно выдается вглубь Украины (здесь же и самая южная деревня страны: Нижние Жары). Этот аппендикс с запада на восток, с Украины на Украину, пересекает железка. Примечательна она тем, что на беларусской стороне есть только одна станция - Иолча (у деревень Новая и Старая Иолча). Таким образом, сев здесь на "собаку", можно попасть лишь на Украину, причем лишь на восток от станции: останавливаются только электрички Чернигов-Славутич-Иолча. А вот пригородные поезда Семиходы-Славутич проходят по Беларуси без остановок.


Узкоколейные пассажирские железки.

В отличие даже от наших стран-соседей, в Беларуси не осталось полноценных узкоколейных пассажирских железных дорог. О них мы все равно расскажем, а пока что выделим вот такие типы пассажирских узкоколеек, которые в разное время можно было встретить в Беларуси: 1)самостоятельные пассажирские узкоколейки, 2)линии европейской колеи, уходящие за границу, 3)линии детской железной дороги, 4)трамвайные линии.

Линии европейской колеи.
На просторах бывшего великого Союза была принята ширина колеи в 1.520 мм, а в прочих европейских странах, в частности, в Польше - 1.435 мм (впрочем, и наша, широкая колея присутствует в Польше в количестве нескольких сотен километров). Поэтому в беларусских приграничных городах на вокзалах проложены и "широкие", и "узкие" рельсы. Очень просто не только увидеть, но и уехать по такой узкоколейной железке из Гродно и Бреста. Короткие поезда с яркими вагонами и буквами "PKP" (Polska Koleja Panstwowa) отвезут вас на польские приграничные станции, соответственно, Кузница и Тересполь. Беларусско-польские железные дороги существуют еще в трех местах: линии Брест-Высокое-Черемха, Волковыск-Свислочь-Семянувка, Волковыск-Берестовица-Зубки.

Детская железная дорога.
Всего таких дорог было две: в Гомеле и в Минске. Сегодня осталась одна - в столице.
Та, что в Гомеле, существовала на стадионе "Локомотив" с 1936 по 1941 год, на линии длиной 0,5 км между станциями "Радостная" и "Счастливая" ходил танк-паровоз системы 0-3-0, таская два вагончика гомельского вагоноремонтного завода.
Минская детская железная дорога была открыта 9 июля 1955 года возле Парка Челюскинцев. На петле длиной 4,9 км расположены три станции: Заслоново (главная, с вокзалом), Пионерская и Сосновый Бор. В разное время вагоны тянули паровозы серий 159-232 (выпущен в Подольске в 1936 году) и Кп4-465. Потом были тепловозы: ТУ2-010 (предположительно, передан с Друйской УЖД; работал с 1971 по 1994 гг., сейчас от него осталась лишь дверца на какой-то деповской будочке), ТУ2-113 (в 2005-ом его отправили в Брестский музей), сейчас - ТУ7А-2782.
Помимо детской железной дороги, в Минске есть еще и юношеская железная дорога! Такая надпись значится на "наглядных пособиях" Минского Государственного профессионально-технического колледжа железнодорожного транспорта - вагонах, что стоят во дворике колледжа. Несмотря на то, что колледж стоит в нескольких сотнях метров от железки Брестского направления, рельсы ЮЖД не подсоединены к этим путям.

Интересные трамваи.
Сегодня в Беларуси трамваи есть в четырех городах: Минск, Витебск, Новополоцк, Мозырь.
Витебская трамвайная сеть самая разветвленная: хоть и 9 маршрутов (примерно как и в Минске), зато нередка ситуация, когда по ветке проходит лишь один маршрут. Самые интересные ветки - это Новополоцкая и Мозырская. В этих двух городах трамваи ходят к нефтеперерабатывающим заводам. В Новополоцке длина линии менее 10 км, и проходит маршрут по пустырю да подлескам. А вот от Мозыря до НПЗ около 15 км, и рельсы идут по живописнейшему месту - среди пахотных полей местных колхозов. В июле-августе, когда колосится нива, трамвайчик рассекает себе по рельсам, а по обеим сторонам - золотые колосья. У поворотов на деревни - остановки, бабушки с клунками ждут трамвая. Недалеко от линии - автомобильная трасса Р31, и пассажиры автомобилей, впервые тут едущие (например, украинские туристы), глядят на такое диво, широко разинув рот.
Когда-то были и другие трамвайные системы - в Могилеве, например, с 1910 по 1920 год ходила конка. Или вот любопытная трамвайная линия. В Витебской области, в районе Бегомля, на карте 1932 года показана линия узкоколейного трамвая Домашковичи-Разлитье-р.Березина, длиной 23 км. Взгляните на карту: знаменитые Бегомльские партизанские леса, а от Разлитья до Березины - и вовсе болото. Для чего там нужен был трамвай?

Полноценные пассажирские узкоколейные системы.
Как было сказано выше, внутри нашей страны не осталось таких систем. А были вот какие: Друйская, Свенцянская, Новоельнянская, Юратишковская.
Друйская пассажирская узкоколейка пролегала на севере Витебской области и в Литве и шла по маршруту Друя-Браслав-Дукштас. Информация из интернет-энциклопедии "Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек": "Общего пользования. Длина 145 км. Колея 600 мм. Построена в 1916•17 гг. для снабжения фронтовых частей. От станции Чяпукай на юг шла временная ветка длиной примерно 45 км до соединения с Игналинской УЖД в Каралюнцах. Основная линия перешита на 750 мм в 1932 г. В Друе были два вокзала на противоположных концах города - для поездов нормальной колеи и для узкоколейных. До Второй Мировой войны узкоколейка пересекала широкую колею. Узкоколейное депо и разворотный круг для паровозов были совмещены с депо и кругом широкой колеи. После войны этот переезд демонтировали. Новая узкоколейная станция была построена на восточной стороне. Поезда Дукштас-Опса отменены в 1965 г., Друя-Опса - в 1967 г. Дорогу разобрали по частям. Литовский участок официально закрыт в 1970-71 гг. Какие-то участки использовались ещё в 1970-х годах. В 1971 году ещё работал паровоз. Дрезины использовались как минимум до 1974 г. Окончательно разобрана в начале 1980-х гг.". Впоследствии тепловоз и польские вагоны передали на Минскую ДЖД. А вот и список станций для любознательных (данные на 1939 год; цифры - расстояние): 0 Дукшты Узк., 4 Берженики, 9 Рымшаны, 13 Бенюны, 16 Чепуканы, 21 Грытуны, 25 Ставареле, 30 Трапша, 34 Пеликаны, 39 Опса, 49 Калинкишки, 52 Рацки Бур, 59 Браслав, 72 Слобудка Узк., 80 Друйск, 87 Яя, 92 Милошево, 94 Друя Узк. Чепуканы - это теперь Литва, а Гритуны - Беларусь. Проследите по карте-"двушке" этот интересный маршрут.
Свенцянские узкоколейные железные дороги - большой комплекс УЖД в стыке Минской и Витебской областей и Литвы. Простиралась по маршруту Швенчёнеляй (Новосвенцяны)-Лынтупы-Константиново-Нарочь (Кобыльник)-оз. Нарочь с ответвлениями Константиново-Шеметово, Воропаево-Груздово, Лынтупы-Поставы-Воропаево-Глубокое (Березвечь), общая протяженность - 184 км. Информация из интернет-энциклопедии "Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек": "Линия Новосвенцяны-Лынтупы-Поставы открыта 11 ноября 1895 г., достроена до Березвечи в 1897 г. Дорога вошла в группу Свенцянских железных дорог Первого общества подъездных путей. Участки Свенцяны-Поставы и Поставы-Березвечь готовились с учетом их продолжения до Риги и Орши и должны были содействовать развитию в этой местности торговли. В 1915-16 гг., во время Первой Мировой войны, «широтный» ход от Глубокого до Постав или до Воропаево (так на польской карте 1922 г.) был перешит на широкую колею. В 1915 г. для снабжения нарочанского участка фронта немцы построили военно-полевую УЖД от Лынтуп до Кобыльника (с 1964 г - Нарочь) с колеёй 600 мм. От Кобыльника дорога, возможно, продолжалась на север до Годутишек. В 1916-17 гг. проложены ширококолейные (1435 мм) участки Пабраде-Лынтупы, Глубокое-Крулевщизна и Пескаришки-Константинов-Шеметово со станциями Януковичи, Потребичи и Нарейши. В результате Лынтупах образовался маленький железнодорожный узел с колеями 600, 750 и 1435 мм. После войны участки Пескаришки-Шеметово и Лынтупы-Кобыльник были разобраны. В 1922-23 гг., после перешивки поляками на широкую колею участкка Лынтупы-Поставы, было решено восстановить линию до Кобыльника и продлить УЖД до оз.Нарочь (станция Купа, с 1945 г. – к.п. Нарочь), но уже с колеёй 750 мм. Линия закрыта от Лынтуп до Нарочи в 1959-60 гг., от Швенчёниса до Лынтуп - в 1967-68 гг., до Швенчёнеляя - в 1972 гг. До закрытия лынтупской линии по ней курсировал один ежедневный грузопассажирский поезд номер 963/964 Швенчёнеляй-Лынтупы". На участке Швенчёнеляй-Кобыльник были следующие станции: Ново-Свенцяны, Свенцяны, Лынтупы, о.п. Ольшево, Константинов-Виленский, о.п. Пётрополь, Кобыльник.
Новоельнянская УЖД проходила по маршруту Новоельня-Скрыдлево-Любча с пристроенными ветками Скрыдлево-Новогрудок, Кореличи и Новоельня-Городище-Домашевичи, Новоельня-Молчадь. Железка с шириной колеи 600 мм была открыта в 1916-1917 гг., еще через несколько лет открыли ветку на Молчадь. Через десяток лет разобрали ветку на Домашевичи, к 1941-му году перешили всю систему на ширину колеи 750 мм, а между 1963 и 1965 годами закрыли. Протяженность всей системы составляла 139 км. На участке Новоельня-Любча был следующие станции: Новоельня, Корица-1, Корица-2, Зарой, Кусьчево, Скрыдлево, Городечно, Басино, Дуже-Воробевичи, Няньков, Пантусевичи, Ачукевичи, Любча.
Юратишковская УЖД протяженностью 68 км была построена в 1916-1917 гг. и проходила по маршруту Каркеняты-Юратишки-Кости-Бичемцы-Песевичи-Бакшты. Через несколько лет ее начали разбирать (к 1922 году - ветку на Березину, к 1935 - на Бакшты), но еще в 1943 году она доходила до Песевичей.
Таким образом, длина путей на указанных четырех узкоколейках составляла 536 км - немалый путь!
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 21 comments