Алекс (incopolis) wrote,
Алекс
incopolis

Categories:

УЖД Антоновка - Заречное. Полный отчет. Кусок второй: части 3 и 4.



Начало тут:
http://incopolis.livejournal.com/51246.html

Часть 3.
История и теперешнее состояние УЖД Антоновка - Заречное.

Здесь я расскажу то, что почерпнул, в основном, из других источников.

Точное время постройки железки не удалось установить даже великому ферроэквинологу Сергею Болашенко (кстати, рекомендую почитать его книжки). Ориентировочно он указывает 1895 год. В те времена железные дороги активно строились, а узкоколейные возводились, пожалуй, в гораздо больших объемах, нежели дороги широкой колеи: стоимость их производства значительно меньше. Так что здесь мы наблюдаем 750-миллиметровую колею против привычных нам 1.524 миллиметров. Вдвое уже. Во время Первой Мировой и позже, до 1939 года, когда эта территория оказалась под властью Польши, железка развивалась, по ней ездила польская техника. Во Вторую Мировую железка была разрушена (немцами ли, партизанами ли, - доподлинно неизвестно) и в список первой очереди восстановления не попала. Первые участки восстановили лишь в 1946 году или чуть позже. По атласу 1948 года известно, как железная дорога пролегала. Главной была линия Антоновка – Хиночи, где пути раздваивались: налево, на запад, - в Кухотскую Волю, направо, на восток, - в Дубровицу. Есть сведения, что от Дубровицы на север, до села Высоцк (19 км) также пролегали рельсы. Но после войны участок на Дубровицу то ли не был восстановлен совсем, то ли был закрыт лишь в начале пятидесятых, - достоверных сведений нет. На станции Хиночи пути поворачивают почти на 90 градусов. Ранее здесь был рельсовый треугольник, который позволял составам ехать на Дубровицу, не меняя направления движения. Рельсы давно сняты, но насыпь до сих пор видна. Вот так выглядела сеть УЖД в на атласе 1943 года. Обратите внимание на названия, которые еще не успели перевести с польского:


А вот схема из атласа 1948 года; здесь железка показана условным знаком восстанавливаемой дороги. Тоже названия – кальки с польского:



Некоторые местные жители утверждают, что антоновская узкоколейка соединялась с узкоколейной военно-пассажирской железкой Ивацевичи – Иваново – Камень-Каширский. Эта железка, кстати, тоже была очень интересна (построена в 1916, разобрана или уничтожена во время войны в сороковых). Согласно самым точным картам (известные польские «виги» - WIG – Wojskowy Instytut Geograficzny) 1931 года между железками было минимум 20 км: между Кухотской Волей и Любешовым. Но, согласно энциклопедии «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек», одна из карт 1922 года показывает ветку от перегона Янов-Полесский – Пнёв к Кухотской Воле. Мне эту карту пока раздобыть не удалось. Любителей же поковырять старые карты-«виги» отсылаю сюда:
http://igrek.amzp.pl/mapindex.php?cat=WIG100

Вся дорога тогда принадлежала Народному Комиссариату Путей Сообщения (тогдашний аналог МПС). В 1957 году главный участок Антоновка – Кухотская Воля (ветка на Дубровицу к этому времени уже не существовала) передали в аренду Сарненскому лесхозу на 10 лет. Таким образом, железка стала ведомственной. Вывозили по ней, понятное дело, лес, который заготавливали на делянках возле сел Белое и Хиночи. Примерно в это же время ветка подвергается переделке: от станции Тиховиж (6 км до конечной в Кухотской Воле) проложен 17-километровый участок до Локницы, а чуть позже тупиковая ветка Тиховиж – Кухотская Воля был разобран. В 1967 году, после окончания срока аренды, железка вернулась в ведение МПС. А уже в следующем году был построен 18-километровый участок от Локницы до Заречного, таким образом, вся узкоколейка приобрела современный вид. Вот очень толковая кликабельная схема существовавших и существующих сегодня участков:



А вот пятикилометровая карта с точным обозначением ниточки узкоколейки:



Список раздельных и остановочных пунктов от Сергея Болашенко:

* Антоновка 000 км
* 10 км 010 км
* Владимирец 018 км
* Андруга (Зеленое) 026 км
* Хиночи 035 км
* Воронки 040 км
* Луко 046 км
* Белая 050 км
* Млынок 057 км
* Боровая 061 км
* Перекалье 070 км
* Тиховиж 1 071 км
* Тиховиж 2 07? км
* Островск 075 км
* Локница 1 084 км
* Локница 2 087 км
* Морочно 094 км
* Парская 098 км
* Заречное 105 км

С тех пор по железке вывозили не только лес, но также продукцию предприятий Заречного (не исключено, что и с описанного выше молочного завода также) и сушильного завода в Островске. В середине восьмидесятых помимо двух ежедневных пассажирских поездов ходило также и четыре товарных. Сейчас грузы почти не вывозят, поезд используется почти исключительно как пассажирский. Бывает, что к станции привозят какие-то ящики и мешки, их складируют в служебном вагоне и потом выгружают на промежуточных станциях. Изредка (очень изредка) к пассажирским вагонам цепляют открытую платформу – что-то загружают и в нее.


Фото ЖЖ-юзера Jarkokozak

В некоторых местах вдоль железки видна вырубка, которая уже и запахана, и свежим песком засыпана. Возможно, собираются вдоль узкоколейки построить автомобильную дорогу. В конце восьмидесятых годов в Кухотской Воле, где уже давно не было рельсов, обнаружили месторождение алмазов. Предполагалось разработать это месторождение, а семь десятков километров узкоколейки перешить на широкую колею и дотянуть до Кухотской Воли. Но этот проект так и остался неосуществленным, а алмазы до сих пор лежат среди лесов и болот украинского Полесья.

По средам в Заречном базарный день, и цепляют два дополнительных вагончика, которые забиты под завязку. Раньше в базарный день пускали дополнительный поезд. Он до сих пор есть в расписании на вокзале в Антоновке с пометкой «по вказ.», то есть, по указанию. Случаются ли такие указания в последние годы – неясно. Проводники вспоминают времена, когда в вагонах люди ездили стоя, а за рейс услугами «кукушки» пользовались до трехсот человек. Сейчас же человек, покупающий билет от конечной до конечной, почти наверняка окажется туристом: местные на такие далекие расстояния таким кривым путем (взгляните на карту - поймете) не ездят. Туристов же здесь полно, летом так, наверное, ни дня без рюкзакастых людей не обходится. Часто бывают гости из-за рубежа. Как-то немецкие пенсионеры посетовали, что нету теперь рельсов до Кухотской Воли, где в войну стоял их гарнизон. Быть может, именно усилиями этих самых бюргеров в Википедии появилась немецкоязычная статья про узкоколейку (на других языках, за исключением русского, статей нет):
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Antoniwka%E2%80%93Saritschne

Часто на промежуточных станциях подсаживаются перепачканные детишки и бабушки: собирают в лесу чернику. Их легко опознать по черному рту и рукам. Из Тиховижа в Островск (примерно 5 км) дети ездят в школу. У многих остановочных пунктов нет никаких построек, только табличка, указывающая место остановки локомотива. Деревни находятся в стороне, и к поезду пассажиры приезжают на подводах или велосипедах.


Фото ЖЖ-юзера Transphoto2007.

Бывает, что прямо с велосипедом и садятся в вагон, - тогда он занимает тамбур от двери до двери.

Раньше на станции в Антоновке и прямо в поезде пассажирам выдавались фигурные билетики, которые кассир долго вырезал ножницами согласно километражу вояжа вояжера, после стали давать простенькие отрывные талончики. Вот такой билетик продали Сергею Болашенко в ноябре 2000 года:



Несколько лет назад проводницам выдали портативные аппараты, которые сами печатают чек, - романтики поубавилось. Проводниц на один рейс сразу две, у каждой есть такой билетный аппарат, и они как-то делят пассажиров между собой. На каждой станции они смотрят, садятся ли люди, и после идут по вагонам обилечивать новичков. Впрочем, нетрудно проехать и совсем бесплатно, если уж вам цена билета покажется высокой. Кстати, те цены, что приведены на табличке в здании вокзала, не являются окончательными, а если быть точнее, то не являются и совсем верными. Так, в прейскуранте указано, что билет от конечной до конечной стоит 6,79 гривень. На билете, что выдала нам проводница, значится следующее:
Тариф – 6,52
Стр. плат. (вероятно, страховка) – 0,13
ПДВ А=20% (НДС, довольно высокий, как видно) – 1,30
Сума готівка – 7,95
Столько же – без пяти копеек восемь гривень – с нас и взяли.



Когда-то на одной из будок висела такая грозная объява: «В связи с тем, что пассажиры не приобретают билеты в кассах станций узкой колеи, поезда могут быть отменены в 2001 году».

Любопытным является то, как организован этот уголок Укрзалізниці. Пассажирские тепловозы и вагоны, машинисты и проводники приписаны к депо Ковель, которое находится в 117 км отсюда и где никакой узкой колеи нет вовсе. Возможно, так сделано потому, что антоновское депо считается филиалом ковельского. А вот путейцы и путейский же тепловоз ТУ7 приписаны к сарненской дистанции пути. А когда (нередко) случается, что пассажирский тепловоз выходит из строя и вагоны тянет специально примчавшийся путейский ТУ7, то между этими двумя железнодорожными субъектами хозяйствования возникают некие сложные финансовые расчеты, и все это решается через отделение железной дороги в Ровно, куда дежурные по станциям докладывают о движении поездов. На самом же пассажирском тепловозе краской написано «Львівська залізниця». Как известно, вся украинская железная дорога делится на Львовскую, Юго-Западную (которая на самом деле на севере), Южную (эта – на северо-востоке), Донецкую, Приднепровскую и Одесскую.

Узкоколейка Антоновка – Заречная является, наверное, одной из немногих, где расписание строго соблюдается. Если тепловоз не сломается, конечно. Отправление вовремя, прибытие на промежуточные остановки и на конечную вовремя. Местные по поезду часы сверяют. Средняя скорость движения – 26 км/ч (делим 105 км пути на 4 часа движения); по словам машинистов, максимальная составляет 40 км/ч. Я замерил скорость на особо быстром перегоне, получилось 33 км/ч. Но кажется, что состав едет быстрее, чем в действительности, - этому способствует низкая посадка вагона и нередко такая же посадка пассажира (об этом позже). Работает железка круглый год, зимой для очистки пути используется снегоочиститель.

Путейцы стараются по мере возможностей ремонтировать рельсы и шпалы. То тут, то там вдоль дороги видны штабеля новых, пропитанных креозотом шпал, и вытащенные старые. Работают здесь по старинке: обкопали шпалу, вытянули, задвинули свежую, закопали, прикрепили. Этаким макаром уйдет немало лет, пока поменяют все шпалы. Но все, наверное, менять и не станут: ремонтируют самые опасные участки. Вообще же здесь и рельсы, и шпалы древние. На рельсах, например, можно встретить такую маркировку:
DONAWITZ 1915 MST
ЮР ДМО VIII 1914
ТМО IX 1911
ОБ РПР 143 1909 VII
ДО V 1903
Вот какие старые здесь рельсы. На заброшенной железке Салехард – Надым – Игарка такие же древние.

Отдельно стоит рассказать про мосты. На всем своем протяжении (105 км – самая длинная пассажирская узкоколейка в Европе) поезд переезжает через три десятка мостов. Все они деревянные, в основном, небольшие. А вот мост через речку Стырь – самый длинный деревянный ж/д мост в Европе: 153 метра. Его путейцы тоже стараются ремонтировать. При движении с севера на юг мост находится сразу же за остановкой Млынок, перед километровым столбиком 56/57. Наверное, очень интересно смотреть со стороны, как поезд проезжает по мосту; еще интереснее будет залезть под мост, на фермы, и ждать состава.


Фото Леонида Сватикова

В советское время в период ледохода у моста через Стырь лед взрывали, чтобы крупные льдины не повредили деревянных опор моста. Сейчас подрывные работы не ведут, и мост борется с ледяным трафиком в одиночку.

На железке действует электрожезловая система: на узловых станциях машинисты передают жезл, причем только сам жезл, без проволочного обода-подавателя.


Фото Евгения Громова.

Также у путей можно встретить семафоры; если вы их никогда не видели, то рекомендую посмотреть именно на этой УЖД: тут они в рабочем состоянии. Наверное, можно подловить момент, когда кто-то из работников дороги станет крутить большую ручку на железном колесе, чтобы у семафора поднялась или опустилась «рука».


Фото Евгения Громова.


Часть 4.
Подвижной состав УЖД Антоновка – Заречное.

Поскольку построили железку почти 115 лет назад, то различной техники тут перебывало немало. Конечно, первоначально тут были паровозы. Много расписывать про них не стану, тем более что полных сведений по паровой технике все равно нет. Есть отдаленные слухи, что когда-то тут работал паровоз Гр336, но это представляется маловероятным. Были паровозы серий М2 и М59, которые «за польскім часам» передали в другое ведомство. Далее были паровозы серий Н90, Н95, С9 и Н86 (коломенские). Также в польские времена использовались пять паровозов серии Wp29 (бортовые номера 1730, 1731, 1732, 1733, 1734). Вероятно, после войны остался лишь один из них. В пятидесятые годы было еще несколько паровозов Кп4. Самые последние паровозы, которые тут ходили, - это прибывшие из Эстонии Гр064 и Гр090. машинисты вспоминают, что, бывало, прямо в пути заканчивалось твердое топливо, и они шли в лесок ломать сухостой. Паровозы называли «кукушкой», и это наименование до сих пор используется применительно к поездам УЖД Антоновка – Заречное. К 1972 году все паровозы заменили тепловозами. Прибыли первые тепловозы ТУ2.

Тепловоз ТУ2 – это классика узкоколейного локомотивостроения; на логотипе интернет-энциклопедии «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек» изображен именно такой тепловоз.



Тепловоз ТУ2 выпускался на Калужском машиностроительном заводе в 1956 – 1959 годах, было построено не менее чем 281 экземпляр; он считается лучшим советским узкоколейным тепловозом. ТУ2 – грузопассажирский односекционный двухкабинный тепловоз с электропередачей. На испытаниях тепловоз разогнался до 76 км/ч, однако состояние тележек (осей) и путей того времени не позволили эксплуатировать поезд на скоростях выше 50 км/ч. Из-за большой нагрузки на ось эти тепловозы очень мало использовались на промышленных перевозках, в основном они работали на детских железных дорогах. На минской ДЖД тоже был такой тепловоз. На тепловозе стоит двигатель 1Д12, вроде как от танка Т-34. Мощность этого 12-цилиндрового агрегата – 300 л.с., расход топлива составляет 60 кг/час (проводницы и машинисты говорят, что на 100 км они расходуют 200 литров), запас топлива – 700 кг, масла – 120 кг, воды – 185 кг, песка – 200 кг. При трогании с места сила тяги – до 8,5 тонн.

Любопытно, что первый ТУ2 сюда прибыл с линии Харанор – Приаргунск в Читинской области России! Это случилось сразу после того, как Приаргунскую УЖД перешили на широкую колею. В разное время здесь, на Антоновской УЖД, использовались тепловозы ТУ2-039, ТУ2-035, ТУ2-044, ТУ2-050, ТУ2-070. Тепловозы с бортовыми номерами 035, 039, 044 и 050 были разрезаны на металл, а два последних перед этим еще и сожжены зачем-то. Куда делся «семидесятый», неясно, но, вероятнее всего, отправился тоже под нож. Сейчас остались лишь ТУ2-062 (синий, раньше был зеленым с красными штрихами) и ТУ2-066 (зеленый), которые, по сообщениям на форумах, ходят через день. Многие фотоотчеты последнего времени показывают нам синий ТУ-066, мы же сами проехали на ТУ2-062. Синий не был в заводском ремонте с 1989 года. ТУ2-066 был передан из Берегово и на 2002 год находился в совершенно убитом состоянии, требовал капремонта. Отремонтировали, перекрасили (был ярко-красным). Очень симпатичные и дружелюбные тепловозики, выглядят именно как пассажирские, а скотосбрасыватель у него как у паровоза.



Вообще же эта узкоколейка и тепловоз ТУ2 настолько сакральны и культовы, что даже изображены на этикетке плодового вина «Магистраль» производства завода в городе Клецк Минской области. Магистраль – это, конечно, слишком громко сказано, но тем сакральнее является нам УЖД Антоновка - Заречное.



Тепловозы ТУ7 выглядят как товарные и маневровые, - впечатление совсем не то, что от ТУ2.


Фото Евгения Громова.

Тепловоз ТУ7 начали строить на Камбарском заводе в 1972 году. Выпускался он для разной колеи – 750, 1.000 и 1.067 мм. На его основе позже была разработана ширококолейная версия тепловоза ТГМ40. Тепловозы эти предназначены для самых разных работ – пассажирских, грузовых, маневровых. Но здесь, на УЖД Антоновка – Заречное, его не слишком любят: говорят, что у него слабая передача (в отличие от предшественника, тут используется гидропередача), и сила тяги при трогании 6 тонн, и не может он в полной мере тянуть пассажирский поезд. В депо имеются тепловозы ТУ7А-3279, ТУ7А-3280. Путейский тепловоз имеет индекс ТУ7-0767. В списке по Ровненской области значится также ТУ7А-2792, но где он находится, неизвестно. В этом же антоновском депо есть цистерна, снегоочиститель, около 50 открытых платформ под камень и щебенку, три крытых вагона и козловой кран для перегрузки грузов с платформ узкой колеи на платформы широкой. Этот перегрузочный комплекс в последние годы простаивает.
Снегоочиститель и перегрузочный комплекс:




Фото А.Порева.

Цистерна и списанный крытый вагон:




Фото Евгения Громова.

В 2004 году фирма «Джерело» привезла в Антоновку паровоз (модель неизвестна), предполагалось устроить движение ретропоездов. Но никто из исследователей, посетивших железку, паровоз не видел. А еще на каком-то местном конкурсе проектов победил проект «Полесский трамвай», который предусматривал развитие УЖД в туристическом ключе, обустройство всяких кафешек на промежуточных станциях и вообще создание соответствующей инфраструктуры. Под это дело даже выделили грант в размере 50 тысяч гривень. С тех пор инфраструктуру никто не создал, но некоторые киевские фирмы предлагают турпоездки на узкоколейку. Например, вот такая препозиция:
http://www.uu-travel.com/ru/travels/weekend/nadsluchanskaja-shveicarija-3-dnja/
Пассажирских вагонов на послевоенных советских узкоколейках использовалось не очень много. Не считая всяких кустарных поделок и переделок товарных вагонов, в основном использовались два типа вагонов: «пафаваги» и «демиховские» вагоны. На УЖД Антоновка – Заречное были как первые, так и вторые, причем эти вторые остались тут до сих пор.

PAFAWAG – это сокращение от Panstwowa Fabryka Wagonow (фабрика гражданских вагонов), работала эта фабрика в польском городе Свидница, что между Чехией и Вроцлавом. Основной тип вагонов – Pafawag 2AB и 3AB, которые отличались тележками. Выпускались они с 1957 года. Когда они появились в антоновском депо и когда исчезли – неизвестно.

Демиховские вагоны – это вагоны производства завода в городке Демихово в Московской области. Основная их модель имела обозначение ПВ-40, этот же вагон обозначался как 48-051, он же известен как ПВ-51. Выпускались они с 1962 года тремя сериями. На антоновских вагонах на обшивке каждый может видеть пять гофров (складок), по которым эти вагоны однозначно можно отнести ко второму выпуску. Количество мест для сидения – 40, общее число мест – 96, конструкционная скорость – 40 км/ч. В упомянутой выше энциклопедии отмечается, что эти вагоны оборудованы водяным отоплением и санузлом; проводницы говорят, что санузла у них нет. Сами мы проверить это не смогли: дверка в каморку в углу вагона давно уже заварена. Каморка узкая (а дверка еще уже) и метра полтора длиной. Может, и помещается там туалет, не могу сказать. Но трубы отопления выходят, причем много где эти трубы давно уже не образуют непрерывную цепь внутри вагона. Так что зимой тут наверняка холодновато. Конструкция вагона предусматривает установку вторых рам в салоне и вторых стекол в тамбуре, но тут наверняка этим никто не занимается. С каждой стороны от прохода установлено по одной деревянной лавочке на деревянном же полу. На лавочке могут уместиться два человека, но комфорта при этом они не испытают: придется сидеть, как первоклашки на уроке, со сжатыми коленями. Скорее, такой тип сидений можно описать формулой «1+сумка». Освещение – плафонами на потолке, но многие из них просто не работают, а на месте некоторых и вовсе прибит кругляшок из пластика: отвинтили плафон.



Работают или нет, проверить не смогли: наш поезд приехал на конечную еще в 18 часов, когда вокруг было по-летнему светло. На форумах пишут, что освещение работает. В тамбур ведут четыре двери: одна в салон, одна в соседний вагон и две на улицу. Двери сконструированы так, чтобы не цеплять стены, конечно же. Но места все же маловато, и при открытой выходной двери дверь в другой вагон может не открыться. К тому же, двери никак не фиксируются в открытом положении, что доставляет неудобство, когда вы хотите ехать, стоя на подножке. Здесь же, в тамбуре, есть тормозное колесо. К одному составу цепляют четыре вагона, при этом один вагон – служебный: тут едут проводницы, путейцы, загружают разные товары. Можете попроситься – вас наверняка сюда впустят для интересных бесед. Занавесочки на окнах, рекламные плакаты и буклеты на стенах.

Как отмечают пассажиры, польские вагоны были намного удобнее русских. И сидячие места в них были организованы лучше, и вообще комфорт повыше был. Так, лавочки были не на полтора человека каждая, а с одной стороны прохода – двухместная, с другой – одноместная. Под каждым окошком был столик, между окнами – небольшие багажные полки и крючки для одежды. Окна открывались целиком, как в привычных нам купейных вагонах (сверху вниз), в «демиховских» вагонах – не очень удобные форточки. Возможно, на окнах были еще и занавески. Пусть и здесь были деревянные лавки, ехать в таком вагоне намного приятнее, чем в ПВ-40. А еще «пафаваги» длиннее и тяжелее «демиховских»: 15 тонн против 9,5. Различие в длине запросто уловить, сосчитав окна в салоне: у русского вагона – 6, у польского – 8. С другой стороны, «демиховские» вагоны больше отвечают антуражу узкоколейной дороги и лучше сочетаются с тепловозиком ТУ2.



Один из водителей сказал, что это поездик как в мультфильме про Крокодила Гену и Чебурашку: мол, настолько маленькие вагоны, что приходится на крыше ехать. Здесь вы можете видеть сравнение вагонов снаружи и внутри: сначала идет польский, потом русский (на фотографиях вагоны с других железных дорог, а не с Антоновской).









На базе демиховского ПВ-40 выпускались вагоны-столовые на 16 посадочных мест и мотрисы (рельсовые автобусы) АМ1, ныне большая редкость. В 1995 году выпуск пассажирских вагонов на демиховском заводе прекращен, оборудование уничтожено. Чем теперь будут комплектовать составы, когда износятся старые вагоны, - неизвестно. Путей решения проблемы немного: либо изготавливать вагоны кустарным способом, либо купить вагоны за границей (может, где остались «пафаваги» в хорошем состоянии), либо закрыть саму железку.

Исследователь А.Порев весной 2002 года обнаружил в общей сложности 14 пассажирских вагончиков: 13 сине-желтых (из которых 10 в хорошем состоянии, 1 на ремонте, 2 заброшенных) и 1 зеленый (очень старый, разбитый).

Окончание здесь:
http://incopolis.livejournal.com/51908.html

Tags: Украина, железка, карты, походы, чудеса
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments